Certains amateurs de customs nantis peuvent s'offrir la moto qu'ils veulent, mais beaucoup d'autres doivent se rabattre sur celle qu'ils peuvent se payer. Kawasaki tente sa chance là où plusieurs ont échoué dans le passé: le manufacturier propose une custom plus cossue et mieux équipée que la moyenne, mais aussi légèrement plus chère. Si la Vulcan 900 Classic se vend 9449, elle propose néanmoins une liste de caractéristiques qui risquent de faire réfléchir les plus pingres des acheteurs.

Certains amateurs de customs nantis peuvent s'offrir la moto qu'ils veulent, mais beaucoup d'autres doivent se rabattre sur celle qu'ils peuvent se payer. Kawasaki tente sa chance là où plusieurs ont échoué dans le passé: le manufacturier propose une custom plus cossue et mieux équipée que la moyenne, mais aussi légèrement plus chère. Si la Vulcan 900 Classic se vend 9449, elle propose néanmoins une liste de caractéristiques qui risquent de faire réfléchir les plus pingres des acheteurs.

Si les amateurs de customs nantis peuvent s'offrir la moto qu'ils veulent, beaucoup d'autres doivent se rabattre sur celle qu'ils peuvent se payer. Or, on trouve rarement là-dedans de quoi s'exciter. L'arrivée de la nouvelle Kawasaki Vulcan 900 Classic donne du piquant à la populaire catégorie des customs de cylindrée moyenne.

Pour arriver à vendre une custom «pour adulte» entre 8000 et 9000, la fenêtre idéale pour attirer les motocyclistes aux moyens restreints, les constructeurs doivent souvent tourner les coins ronds. Parfois, les dimensions générales sont davantage celles d'une moto d'initiation que celles d'une «vraie custom». La finition n'est pas toujours des plus soignées, et plusieurs caractéristiques sont désuètes et peu désirables, comme l'alimentation par carburateur, le freinage arrière par tambour et l'entraînement final par chaîne. Tout cela sans parler de la pire lacune de ces montures: une puissance limitée par une faible cylindrée et un agrément de pilotage à l'avenant.

Légèrement plus chère

Pour 2006, Kawasaki tente sa chance là où plusieurs -dont lui-même- ont déjà échoué dans le passé: le manufacturier propose une custom de cette catégorie plus cossue et mieux équipée que la moyenne, mais aussi légèrement plus chère.

Pour un supplément de 800 par rapport à une Honda Aero de 750 cc, ou de 450 par rapport à une Suzuki Boulevard C50 de 800 cc -assez pour que la perception de la nouveauté soit celle d'une monture plus chère que la moyenne-, la Vulcan 900 Classic, vendue 9449, propose une liste de caractéristiques qui risquent de faire réfléchir les plus pingres des acheteurs.

Commençons par les proportions, qui sont carrément celles d'une machine de 1500 cc. Garée à côté d'une Vulcan 900 Classic, même la vénérable Harley-Davidson Fat Boy semble maigrichonne. Longue et large, dotée de garde-boue pleins aux formes élancées, d'un réservoir d'essence élégant et d'une mécanique dont les différentes pièces s'avèrent étonnamment soignées, la nouvelle 900 surprend franchement par son gabarit imposant et par un degré d'attention aux détails aussi élevé qu'omniprésent.

Et cette générosité n'est pas qu'esthétique. L'alimentation est l'affaire d'un système d'injection parfaitement au point; le freinage arrière fait appel à un disque; enfin, l'entraînement final, propre, silencieux et presque sans entretien, se fait par une courroie.

Toutefois, le principal avantage de la Vulcan sur presque toutes ses concurrentes, c'est son moteur plus gros. Contrairement aux 650 cc, 750 cc ou 800 cc de ses rivales, les 903 cc de la Kawasaki permettent une conduite qu'on peut qualifier de satisfaisante. Elle n'offre pas les performances d'une 1100 cc, mais son accélération a de quoi rendre jaloux les propriétaires de plus petites cylindrées, surtout s'ils roulent régulièrement en duo. À lui seul, ce facteur justifie facilement le supplément demandé par Kawasaki.

Sur la route, bien qu'elle soit nettement en avance au chapitre du comportement routier sur la Vulcan 800 Classic qu'elle remplace, la nouvelle 900 se comporte de manière qui n'étonne pas chez une custom moderne. Le poids semble disparaître dès le relâchement de l'embrayage, la direction est d'une agréable légèreté, la stabilité est sans reproche et l'aplomb en courbe est impeccable, du moins à un rythme de promenade. Bref, ça se pilote bien et sans tracas.

La position de pilotage est classique, dégagée et relaxe; de larges plateformes permettent une bonne latitude de mouvement aux jambes. Le pilote bénéficie de l'instrumentation la plus complète de la catégorie, avec son horloge numérique et son indicateur de niveau d'essence.

La nouvelle Vulcan 900 Classic n'a pas que des qualités, puisque sa suspension arrière digère de façon pas toujours polie certaines irrégularités du pavé, De plus, son freinage avant n'est qu'adéquat. Et sa selle n'est pas particulièrement confortable lorsqu'on étire une randonnée. Mais, compte tenu des compromis parfois frustrants que dictent les obligatoires bas prix dans cette classe de motos, son arrivée témoigne d'une rafraîchissante et fort plaisante générosité. Il est vrai que Kawasaki exige une somme légèrement plus élevée que ce qui est devenu la norme dans cette classe, mais ce supplément permet d'acheter un produit nettement supérieur à la norme.

Fiche technique

Kawasaki Vulcan 900 Classic


Prix: 9449$

Garantie: 1 an/kilométrage illimité

Moteur: V-Twin SACT de 903 cc refroidi par liquide

Transmission: à 5 rapports, entraînement final par courroie

Poids: 270 kg

Frein avant: disque simple avec étrier à 2 pistons

Frein arrière: disque simple avec étrier à 2 pistons

Pneu avant: 130/90-16

Pneu arrière: 180/70-15

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Bertrand Gahel est l'auteur du Guide de la Moto. Les frais d'hébergement et de transport ont été payés par Kawasaki.