Même s'il fait appel à des composantes existantes, le Torrent tente de nous faire croire qu'il n'origine pas d'une photocopieuse. Peine perdue. En fait, la seule différence, celle qui compte, se trouve aux quatre extrémités du véhicule. En effet, les ingénieurs ont essentiellement bricolé les liaisons au sol.

Même s'il fait appel à des composantes existantes, le Torrent tente de nous faire croire qu'il n'origine pas d'une photocopieuse. Peine perdue. En fait, la seule différence, celle qui compte, se trouve aux quatre extrémités du véhicule. En effet, les ingénieurs ont essentiellement bricolé les liaisons au sol.

Sur le plan mécanique, cette Pontiac reprend la boîte automatique à cinq rapports apparue initialement sur le Vue. Contrairement au Vue, mais tout comme l'Equinox, le Torrent retient exclusivement les services d'un moteur six cylindres de 3,4 litres. Une mécanique dont la fiabilité et la durabilité n'a d'égal que son archaïsme.

Le Torrent, comme certains de ses concurrents, propose une version à quatre roues motrices. Il faut savoir que la " traction aux quatre roues ", redirige une partie du couple (33 % pour être précis) aux roues arrière seulement lorsqu'il y a perte d'adhérence des roues avant. Sur une chaussée parfaitement sèche, seules les roues avant entraînent le véhicule. Peu coûteux à produire et à entretenir, ce dispositif a l'avantage d'être léger (une quarantaine de kilos) et d'avoir une incidence minime sur la consommation de carburant.

La gamme compte deux livrées : de base ou Sport. La première, moins coûteuse, comporte une liste d'accessoires bien garnie avec climatiseur, glaces et rétroviseurs électriques, télécommande de verrouillage à distance, etc. Seul le régulateur de vitesse et les jantes en alliage manquent à l'appel. Quant à la version Sport, tout y est ou presque. Le catalogue d'options contient certaines choses intéressantes comme le système OnStar ou des jantes de 17 pouces.

À l'intérieur, on sent une réelle volonté de bien faire. Profitant de l'expérience accumulée par Saturn et Chevrolet, les concepteurs du Torrent ont poussé le raffinement un peu plus loin, quoique certains irritants subsistent, comme l'absence de poignées de maintien. Par contre, les espaces de rangement, sont assez nombreux pour vider le contenu de vos poches.

Inutile de sortir l'escabeau pour monter à bord du Torrent. L'accès y est facile. L'angle d'ouverture est suffisamment grand et les puits de roue assez discrets pour ne pas avoir à se placer la main sous les fesses pour protéger son beau linge. Autre particularité intéressante : la banquette arrière coulissante permet d'augmenter le dégagement pour les jambes ou le volume de chargement. L'idée n'est pas nouvelle (Honda la proposait jadis sur sa Civic), mais GM a le mérite de l'avoir ressuscitée. La banquette se rabat en tout ou en partie, mais elle s'incline aussi pour faciliter la sieste de vos passagers. Mentionnons de plus que le dossier du baquet côté passager s'escamote lui aussi pour permettre le chargement d'objets longs.

Autre surprise agréable : le coffre. Il comporte, comme le CR-V de Honda, une tablette qui peut servir de table à pique-nique. Et si les tourelles de la suspension arrière empiètent sur le volume du coffre, elles sont néanmoins coiffées de deux réceptacles permettant de ranger de petits objets. Seul bémol : la lunette ne se soulève pas indépendamment du hayon.

Honnête, sans plus

Sur le plan du comportement routier, cette Pontiac ne fait pas beaucoup d'étincelles. Rien de vraiment négatif, mais rien non plus pour s'enflammer. À commencer par la direction à assistance électrique qui, malgré un toucher de route assez convaincant à basse vitesse, nous prive toujours de bien sentir la chaussée à haute vitesse.

On peste également contre le diamètre de braquage un peu fort pour se faufiler avec aisance dans les espaces restreints, et les bruits de vent qui font siffler les piliers qui enchâssent le parebrise. Mais le moteur V6 est discret, même avec l'accélérateur collé au plancher. Ce 3,4 litres a suffisamment de " pédale " pour se glisser dans la circulation sans souci. Et les reprises sont tout aussi convaincantes. Ce 3,4 litres s'accorde bien avec la transmission automatique. Une chance, c'est la seule offerte. Même si sa consommation est modérée, ce V6 doit tout de même composer avec un réservoir un peu juste pour assurer une autonomie intéressante.

Maintenant, quel mode choisir ;: traction ou « intégral »  ? Ce dernier n'a pas été conçu, comme nous le disions plus haut, pour jouer les Jim-la-Jungle, mais plutôt pour assurer une conduite plus sûre sur une chaussée glissante. Sur le sec, la traction intégrale est de peu d'intérêt. On observe une tendance moins survireuse qu'au volant de la version à deux roues motrices. De plus, le comportement routier est meilleur sur la version à quatre roues motrices, sans doute grâce à une meilleure répartition du poids entre les deux trains roulants. Campé sur ses pneus de 17 pouces (en option), le Torrent vire relativement plat et possède un comportement routier prévisible, mais un brin sportif.

L'une des déceptions, c'est le freinage. On trouve des tambours à l'arrière et le dispositif antiblocage n'est proposé qu'en supplément. Les distances de freinage sont un peu longuettes et le système manifeste une certaine propension à l'échauffement.

Le Torrent aura du mal à se faire valoir dans un marché aussi encombré. Hormis sa suspension plus rigide et sa banquette coulissante, le Torrent n'est qu'un utilitaire parmi tant d'autres. Il n'apporte rien de plus, rien de moins. Au moins l'Aztek... (C'est une blague !)

Ce nouvel objet de convoitise s'appelle F430. Il s'agit de la dernière-née de Ferrari dont le premier bain de foule est programmé pour le Mondial de l'Automobile qui se déroulera à Paris à compter du 2 septembre. Ce nouveau pur-sang prendra, à compter de l'année prochaine, le relais de la très populaire 360 Modena dont les débuts remontent à 1999. F pour Ferrari et 430 pour évoquer la nouvelle cylindrée (4308 cc pour être précis) du moteur V8 chargé de la propulser.

Délivrant 490 chevaux, soit 90 de plus que la 360, ce moteur non suralimenté doit cependant entraîner une masse plus imposante (1450 kg), mais ses concepteurs nous rassurent : elle sera plus rapide. Quatre secondes pour atteindre la vitesse légale permise sur nos voies rapides et vitesse de pointe de 315 km/h.