Lexus IS250

Comme la GS présentée un peu plus tôt, la IS adopte la nouvelle philosophie L-Finesse de Lexus, laquelle vise essentiellement à mettre de l'avant le style plutôt que le travail d'ingénierie. La marque de prestige du numéro un de l'automobile japonaise (et bientôt mondial veut en finir avec son statut paradoxal des voitures réputées pour leur fiabilité mais méconnues.

Comme la GS présentée un peu plus tôt, la IS adopte la nouvelle philosophie L-Finesse de Lexus, laquelle vise essentiellement à mettre de l'avant le style plutôt que le travail d'ingénierie. La marque de prestige du numéro un de l'automobile japonaise (et bientôt mondial veut en finir avec son statut paradoxal des voitures réputées pour leur fiabilité mais méconnues.

Puisque le concept L-Finesse donne la primauté au style, aussi bien en parler un peu. Par rapport à la génération précédente, la rupture est totale. Les contours de cette IS gagnent non seulement en souplesse, mais aussi en efficacité. Ses lignes fluides lui confèrent un excellent coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de 0,27, un gain de 0,02. Mieux encore, ce Cx n'a pas été obtenu au détriment de la sécurité active, comme en fait foi l'importante superficie des rétroviseurs extérieurs. En revanche, et c'est bien dommage, cette carrosserie aura bien du mal à résister aux assauts du quotidien puisque ses flancs sont dénués de baguettes protectrices latérales. Certes, c'est plus joli, mais attention aux éraflures dans les stationnements.

L'élégance et le soupçon de masculinité des formes extérieures trouvent écho à l'intérieur où, contrairement à la génération précédente, les genres ne s'entrechoquent pas. La qualité perçue n'en est que meilleure. Finies les garnitures de plastique singeant le cuir matelassé des sportives d'antan et les assemblages approximatifs. La qualité bord de la nouvelle IS est instantanément plus valorisante et, ô surprise, coûte moins cher à l'achat (1).

Pour 36 300 $, cette IS est une bonne affaire à condition de résister à la tentation (ce qui, je vous préviens, sera difficile) des options, hélas vendues en groupes. Ainsi, pour obtenir une sellerie de cuir ou des baquets chauffants et réfrigérants, il faudra débourser la coquette somme de 6600 $. Bien entendu, vous obtiendrez en « prime »une monte pneumatique de 17 pouces, une assistance électrique pour les sièges et des pièces en similibois taillées, dit-on, par les artisans qui veillent également à la confection des pianos Yamaha. Ce n'est pas tout   : il vous en coûtera 1300 $ de plus pour découper dans le toit une fenêtre sur le ciel, et 3300 $ pour que les essuie-glaces s'activent d'eux-mêmes et que le faisceau bleuté des phares au xénon épouse le parcours de la route. La facture totale atteindra alors 47 500 $.

Si le fait de ne pouvoir choisir à la carte certaines options vous paraît une escroquerie, sans doute allez-vous crier au scandale en constatant que les frais de transport et de préparation d'une IS se chiffrent à 1675 $... Injustifiable.

Les aficionados de la première génération regretteront sans doute la disparition du bloc d'instrumentation façon chronographe au profit d'un nouveau combiné dont l'originalité repose essentiellement sur une animation visuelle. Un cercle jaune qui imite la mise à feu du réacteur d'une fusée illumine les périphéries du compte-tours et de l'indicateur de vitesse.

Comme ses concurrentes allemandes, la IS procure plus de confort aux occupants des places avant qu'à ceux qui voyageront derrière. L'intrusion des contre-portes et du tunnel de transmission font en sorte que le dégagement y est compté, même pour deux personnes... « Et peut-être en est-il mieux ainsi », marmonnerez-vous en soulevant le couvercle du coffre, dont le volume utile est inférieur à la moyenne des véhicules de cette catégorie. Pis encore, ses formes tarabiscotées compliquent l'existence et incitent à réfléchir longuement quant à l'ordre dans lequel chaque bagage doit être embarqué puis positionné.

À l'avant du véhicule, c'est beaucoup mieux. Profondément calé dans un baquet qu'on jurerait- après s'être cassé les doigts pour atteindre ses réglages- moulé sur soi, à vue et à distance idéales des commandes (la colonne de direction est à la fois inclinable et télescopique), on se sent prêt à prendre la route. Il ne reste plus qu'à boucler votre ceinture.

Efficace et effacée

En soulevant le capot de la IS, on se réjouit de constater qu'il n'est plus nécessaire d'avoir recours, comme avec la génération précédente, à la sempiternelle tige métallique pour le maintenir ouvert. Un détail, parmi d'autres, qui témoigne du souci des concepteurs de ne pas répéter les erreurs du passé. Le six cylindres en ligne de 3 litres qui siégeait autrefois dans cette antichambre aujourd'hui si rarement visitée n'était pas une erreur. Mais il cède néanmoins sa place à un tout nouveau V6 2,5 litres de 204 chevaux. Une mécanique qui, en actionnant le bouton-poussoir logé au tableau de bord, démarre dans la plus grande discrétion et sans vibration aucune. Au chapitre des accélérations et des reprises, la IS250 fait très bien. Le moteur monte assez vite en régime, mais la puissance paraît un peu juste considérant le poids et surtout la vocation première de cette auto. La consommation, pour sa part, est raisonnable. Mais la capacité du réservoir est limite. En revanche, nous n'avons que de bons mots pour la boîte semi-automatique qui l'accompagne en option   : souple et intelligente, cette transmission est d'une redoutable efficacité. Mentionnons qu'une boîte manuelle à six rapports est offerte de série.

Comme dans la génération précédente, la puissance au sol est transmise aux roues arrière (un rouage intégral est désormais offert). Sur le modèle d'entrée, Lexus offre des pneus « performance » (c'est donc dire que vous devrez vous procurer des pneus d'hiver). Avec le jeu des options, deux autres montes (17 pouces et 18 pouces) sont proposées. Peu importe le diamètre des pneus, la IS250 dispose d'un antipatinage et d'un correcteur de stabilité électronique.

Avec l'ancien modèle, c'était sur une route sinueuse, semblable à une piste de slalom, que l'on prenait le plus de plaisir. Au volant de la nouvelle IS, la satisfaction est moins grande. Les masses de ce nouveau châssis bardé d'aides à la conduite sont moins bien réparties et l'auto est moins agile, moins joueuse. Pour l'automobiliste moins doué, cette nouvelle mouture lui paraîtra plus sûre. Si l'agrément de conduite en souffre un peu, la direction à assistance électrique, elle, représente une belle surprise. Précise et correctement dosée, elle est aussi agréable qu'une hydraulique, ce qui mérite d'être souligné.

Plus sage, mieux finie et plus raffinée que la mouture précédente, cette IS est aujourd'hui plus bourgeoise que sportive. La série 3 de BMW, autrefois sa cible avouée, n'a plus de soucis à se faire. Mais les autres....