D'abord une BMW...

Éric Lefrançois COLLABORATION SPéCIALE

D'abord une BMW...

Avant d'être un utilitaire, le X5 est d'abord une BMW. Impossible de l'oublier. Il reprend les moteurs (améliorés, selon BMW) de son prédécesseur, et la boîte semi-automatique qui les accompagne compte toujours six rapports. De plus, le X5 compte toujours sur plusieurs béquilles électroniques, dont le système de direction active, qui permet de faire varier la démultiplication en fonction de la vitesse. Une option que nous recommanderions chaudement, en raison de sa prodigieuse efficacité, si ce n'était de son prix. À défaut de retenir les services de cette direction, qui adapte le nombre de tours de volant à la vitesse et à l'angle de braquage des roues, sachez que la direction «de série» est beaucoup moins lourde à basse vitesse que celle de la génération précédente. En revanche, la suspension, elle, est toujours aussi dure.

Tourner un volant, accélérer, freiner; c'est à peu près tout ce que demandera au conducteur le volumineux «Béhème» dont l'électronique embarquée se charge de trouver la meilleure solution de transmission et de recherche d'adhérence. Avec un moteur V8 adapté à la taille et au poids d'un véhicule de ce rang (et précisément acheté pour ces raisons), la pollution est avant tout une affaire de génération.

Évidemment, le V84,8 litres dont se pare le X5 est dernier cri. Il ne se contente pas de livrer des chevaux en nombre, il le fait en exploitant au mieux chaque centilitre d'essence avec une technologie très aboutie. Un calculateur central analyse les besoins à chaque seconde et fait ainsi varier la hauteur des levées de soupapes (système Valvetronic) ou décale l'allumage et l'admission en continu (Vanos double). Ces dispositifs ont permis de gagner des chevaux en faisant chuter la consommation.

La boîte automatique à six rapports lisse admirablement bien les accélérations et nous autorise à jouer du sélecteur. Mais on revient bien vite aux bienfaits de l'automatisme. Le 0 à 100 km/h est tout de même abattu en un peu moins de 7,0 secondes et reste plus intéressant que la vitesse théorique (même en Allemagne) de 240km/h. Ces performances imposent le respect et expliquent la présence de grandes roues munies de pneumatiques à indice «V». Si en revanche le conducteur souhaite un pneu plus polyvalent, il descendra à l'indice «H» avec une vitesse limitée électroniquement à 210km/h.

L'aisance du X5 laisse songeur, car il ménage le confort et le silence si on observe un style «touristique». Il va de soi que sa puissance peut être titillée; le BMW fait alors preuve d'une certaine agilité que son encombrement ne laissait pas supposer. En fait, il ne reste à son pilote qu'à gérer une chose: les freinages. La hauteur du poste de pilotage masque un peu les sensations de vitesse, et l'optimisme est proscrit dans cet exercice. Malgré leur taille imposante, les quatre disques ont fort à faire; mais ils le font, avec énergie et détermination.

Pas de doute, le X5 évite de nouveau les débats grâce à cette touche sportive digne de BMW, mais encore faut-il avoir les moyens de se l'offrir.

Plus longue (+187mm), plus haute (160mm) et plus large (+610mm), la nouvelle génération X5 de BMW se targue d'accueillir sept personnes. C'est un atout, face à deux de ses trois concurrents directs (le ML de Mercedes et le Cayenne de Porsche). Mais il faut savoir que BMW facture ces deux places supplémentaires au prix fort (1500$) et qu'elles ne sont pas particulièrement confortables. D'abord, il est difficile d'y accéder. Ensuite, l'espace y est compté. En fait, l'unique avantage de cette option est de permettre de moduler l'espace du coffre en faisant glisser la banquette médiane. Sans cette option, la banquette refuse de se déplacer.

Cela dit, les dimensions accrues du nouveau X5 ne se reflètent pas à l'intérieur: à l'exception du dégagement au niveau des coudes, l'habitacle ne grandit pas d'un iota. Où sont donc les millimètres gagnés en longueur, en largeur et en hauteur? Dans le coffre. Ou bien on les a utilisés pour améliorer la sécurité passive. Le hayon s'ouvre toujours en portefeuille, ce qui complique l'atteinte d'objets placés dans la partie avant du coffre.

L'aménagement intérieur ressemble au style BMW, avec un tableau de bord aux lignes épurées et une console centrale légèrement tournée vers le conducteur, comme dans le bon vieux temps. À cela s'ajoute un équipement encore plus complet, à condition d'ouvrir son chéquier. Et c'est là que ça devient carrément abusif: comment justifier que l'autoradio d'un véhicule de plus de 70 000$ ne soit pas en mesure de lire plus d'un disque en format MP3? BMW abuse, avec d'autres propositions qui grimper le prix à des hauteurs vertigineuses: climatisation à l'arrière (1200$), groupe de conduite dynamique (4700$), groupe technologique (4500$). Hélas, c'est à l'intérieur de ces groupes que se trouve l'essentiel des innovations apportées au X5: l'affichage tête haute, la direction active (AFS) et la suspension semi-active.

Sur le plan de la qualité, il n'y a rien à redire sinon que le levier de vitesse façon «joystick» paraît non seulement très fragile, mais aussi très dépareillé par rapport à l'habitacle très sobre. Il y a aussi le système iDrive qui pose problème, en raison de sa trop grande complexité. Mais ça, vous le saviez sans doute déjà depuis le temps que nous répétons le même message.