Cela ne devrait cependant pas faire perdre de vue qu'une moyenne de 15,1 litres aux 100 kilomètres est beaucoup trop élevée considérant la cylindrée et les prestations de ce véhicule. Pour réaliser des économies à la pompe (et à l'achat) et soulager quelque peu le V63,5 litres de sa tâche, vaut mieux jeter son dévolu sur la version tractée (roues avant motrices), plus légère d'une centaine de kilos.

Éric Lefrançois COLLABORATION SPéCIALE

Cela ne devrait cependant pas faire perdre de vue qu'une moyenne de 15,1 litres aux 100 kilomètres est beaucoup trop élevée considérant la cylindrée et les prestations de ce véhicule. Pour réaliser des économies à la pompe (et à l'achat) et soulager quelque peu le V63,5 litres de sa tâche, vaut mieux jeter son dévolu sur la version tractée (roues avant motrices), plus légère d'une centaine de kilos.

Si le MKX devait être jugé sur sa polyvalence, son habitabilité et son confort de roulement, sans doute serait-il l'un des chouchous de sa catégorie. On lui pardonnerait alors le manque d'agrément que procure sa conduite, ses performances générales plutôt fades, mais plus difficilement sa consommation et son poids élevés.

Dans ce contexte et considérant la différence peu marquée entre les deux modèles tant sur le plan technique que des accessoires disponibles, nous lui préférons le Edge. Presque aussi chic dans sa livrée SEL, la version proposée par Ford est en outre plus légère et plus économique à la pompe et à l'achat.

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Et dire qu'il y a 10 ans, Lincoln était LÀ marque de luxe la plus diffusée aux États-Unis. Lincoln réagit enfin. Finis les discours pour ne rien dire, la marque cherche à redorer son blason et à retrouver sa place au sein de l'élite sur l'échiquier nord-américain, là où elle est essentiellement confinée.

Devant l'urgence de la situation, Lincoln n'a d'autres choix que de passer certaines réalisations de Ford à la photocopieuse. Le MKX est donc un Edge mieux habillé. En fait, il serait plus juste d'écrire habillé différemment puisque, mis à part l'apparence tant extérieure qu'intérieure et quelques babioles qui ne changeront rien au quotidien de son propriétaire, ces deux véhicules sont rigoureusement identiques.

Hélas pour Lincoln, l'Edge a très peu à envier au MKX. Trop peu, pensons-nous pour justifier la prime exigée par le concessionnaire. Exception faite de quelques accessoires comme les baquets avant réfrigérés, le hayon à commande électrique, la fonction «remontée rapide» ajoutée à la commande de glace côté conducteur, le MKX peine à se démarquer du Edge. Il y a bien la garantie, plus généreuse chez Lincoln, et la promesse aussi d'une valeur résiduelle supérieure. La mécanique est la même et seuls quelques réglages diffèrent au niveau des éléments suspenseurs. C'est peu et c'est sans doute une erreur que Lincoln corrigera lorsque les finances seront redressées.

Pour justifier son étiquette et son prix, le MKX baigne son habitacle dans la fioriture avec un soupçon de rétro, comme en fait foi la carrure des indicateurs et jauges. La disposition des principales commandes ne prête pas flanc à la critique, pas plus que le confort des sièges. On apprécie également les places arrière, dégagées et accueillantes, et le volume plus qu'appréciable du coffre, même si l'on regrette que la lunette demeure fixe en tout temps. En revanche, le système de navigation (une option) est inutilement compliqué et difficile à consulter; le conducteur ne bénéficie pas d'un repose-pied digne de ce nom, tandis que les autres occupants chercheront des poignées de maintien. Elles ont toutes disparu.

Question de choix

Avec le MKX, il serait si aisé de lui préférer ses concurrents après seulement quelques kilomètres derrière le volant. En fait, ce Lincoln a-t-il vraiment un concurrent? Pas assez sportif pour suivre le rythme d'un X3 de BMW sur une route sinueuse ou assez aventurier pour prendre la clef des champs en compagnie du LR2 de Land Rover. Et en accélération, comme en reprises, ce MKZ n'a pas non plus assez de souffle pour passer devant un RDX d'Acura.

Que lui reste-t-il pour s'illustrer? Essentiellement son confort de roulement. Considérant le piètre état de nos routes, voilà une qualité susceptible d'en ravir plus d'un. Cela pourrait inciter un amateur de conduite à lui pardonner sa démarche chancelante, son antipatinage chatouilleux, son sous-virage prononcé, sa direction quelque peu attardée ou l'absence d'une sélection manuelle des rapports de sa boîte automatique.

Mais à quoi bon valoriser les qualités dynamiques d'un véhicule, si celui-ci est appelé à se morfondre dans les embouteillages ou se faire «tirer le portrait» par des cinémomètres photos? On sera toutefois un peu moins conciliant au chapitre du freinage qui souffre d'une pédale cotonneuse et difficile à moduler, mais aussi d'une faible résistance à l'échauffement.

Au chapitre des performances pures, le MKX est pénalisé par son poids (très) élevé. On s'en doute déjà, Ford a développé une réponse toute faite à ce sujet: la sécurité. Il est vrai que le MKX s'est distingué lors des essais menés par la NHTSA (National for Highway Traffic Safety) quant à la protection qu'il procure à ses occupants en cas de chocs. Il est tout aussi vrai que le RDX d'Acura, plus léger de quelque 300 kilos, a obtenu des résultats supérieurs à ceux du MKX.

La prise de poids du MKX (il pèse déjà près de 200 kilos de plus que l'Edge) pénalise non seulement ses performances et son agilité, mais aussi sa consommation (et ses émissions). Et sur cet aspect, le MKX déçoit franchement, même si contrairement à tous les modèles concurrents cités dans cet article, il possède un mince avantage: celui de carburer à l'essence ordinaire.