L'archétype du roadster anglais commence dans la vie sous les traits d'un laideron présenté au public à l'occasion du Salon de Londres de 1952. Il faut dire que Triumph n'avait jamais produit de voiture sport auparavant, se spécialisant jusque-là dans les berlines à vocation familiale, des voitures traditionnelles au style lourdaud.

L'archétype du roadster anglais commence dans la vie sous les traits d'un laideron présenté au public à l'occasion du Salon de Londres de 1952. Il faut dire que Triumph n'avait jamais produit de voiture sport auparavant, se spécialisant jusque-là dans les berlines à vocation familiale, des voitures traditionnelles au style lourdaud.

Observant avec envie le marché croissant du roadster en Amérique, les dirigeants de Standard-Triumph décident de profiter de l'engouement des Nord-Américains pour les «petites anglaises».

Le prototype est franchement trop laid, surtout lorsqu'on le compare à la séduisante Austin-Healey 100 dévoilée au même salon. En outre, selon les chroniqueurs de l'époque, le comportement routier de la Triumph n'a rien de sportif non plus. D'où le retour à la planche de dessin et le dévoilement, un an plus tard au Salon de Genève, de la TR2, entièrement revue et corrigée. Notons au passage qu'il n'y a jamais eu de TR1, le premier modèle étant resté à l'état de prototype.

Animée par le 4 cylindres de 2 litres provenant de la berline Mayflower, la nouvelle venue dépasse la marque des 100 mi/h (160 km/h) qui sert de barème aux fervents de voitures sport des deux côtés de l'Atlantique. Ajoutons à ces performances la présence d'une boîte à rapport surmultiplié autorisant une belle économie d'essence.

Conforme aux canons techniques de l'époque, la TR2 est montée sur un châssis poutre assorti d'une suspension indépendante à l'avant et d'un essieu rigide arrière suspendu par les classiques ressorts à lames. Judicieusement renforcé par un X central et des traverses en acier, le châssis bénéficie d'une belle rigidité et d'une robustesse notable.

Pour minimiser les coûts de production, les concepteurs optent pour une carrosserie au dessin simplifié qui présente à l'avant un trou béant servant de prise d'air pour le radiateur. Simple mais pas très esthétique, ce dessin est revu sur la TR3, née en 1956 et qui est munie d'une calandre couvrant toute la largeur du museau.

Outre la calandre, la TR3 adopte aussi les freins à disque à l'avant, une première pour une voiture anglaise produite en grande série. Quant au moteur, il monte en puissance et, avec la version TR3A, il atteint le chiffre magique des 100 chevaux, procurant au sympathique roadster des performances enviables. Alliant performances, robustesse et prix abordable, la TR3 devient ainsi le roadster anglais le plus vendu en Amérique, confirmant ainsi la vision des dirigeants de Standard-Triumph.

S'il est une contrée en Amérique du Nord où les petites anglaises ont connu un beau succès, c'est au Québec. Un succès qui se perpétue avec une multitude de collectionneurs et de clubs de voitures anglaises.

Parmi eux, Michel Mercier, de Lévis. «J'ai toujours aimé les anglaises», assure-t-il. «Cette TR3 1959 est ma première voiture ancienne. Je l'ai achetée en 2000. Comme vous pouvez le voir sur la photo, elle est assez spéciale. Sa carrosserie entièrement en fibre de verre a été réalisée au Québec. Son constructeur, dont je n'ai pas encore retrouvé la trace, en avait construit trois ou quatre. Celle-ci aurait couru au Circuit Mont-Tremblant dans les années 60. La carrosserie monocoque ne compte pas d'ouverture pour les portes, ce qui la rend très rigide.

Évidemment, ce n'est pas facile de monter à bord, mais les deux rideaux latéraux qui s'ouvrent vers l'avant facilitent un peu la manoeuvre.

«Même chose pour le coffre : il n'existe pas mais vous avez accès à un compartiment derrière les sièges. Remarquez aussi les enjoliveurs intégraux en acier inoxydable qui favorisent l'aérodynamique. Grâce à la fibre de verre, la carrosserie est très légère, ce qui permet d'améliorer les performances. Le pare-brise était aussi abaissé pour réduire la résistance au vent, mais je l'ai remplacé par un pare-brise d'origine. C'est plus confortable pour les balades.» Ainsi parée, avec sa robe légère et ses 100 chevaux, parions que cette «petite anglaise» pouvait se mesurer sans rougir à quelques grandes.

Question de compléter mon dossier et les archives de Michel Mercier, si vous connaissez l'historique de la transformation de cette TR3 au Québec, nous serons très heureux de vous lire.

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DANS LE RÉTROVISEUR LATRIUMPH TR3A 1959

Empattement / longueur / largeur / Hauteur (cm) : 223 / 384 / 140 / 127

Poids : 930 kg

Moteur : 4 cyl., 2 litres, 100 ch à 5000 tr/min, 117 lb-pi à 3000 tr/min

Transmission : manuelle, 4 vitesses + surmultipliée

Suspension av./arr. : indépendante / essieu rigide

Freins : disques/tambours

0 à 100 km/h : 12,5 s

Vitesse max. : 170 km/h

Production : (TR2/3/3A/3B) 83 573 unités

Prix (1959) : env. 2600 $

Valeur estimée (2006) : env. 30 000 $

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LA MÊME ANNÉE (1959) :

» Le drapeau américain acquiert deux nouvelles étoiles symbolisant l'adhésion de l'Alaska et d'Hawaï, les 49e et 50e États des États-Unis d'Amérique.

» Année importante pour l'exploration spatiale : la fusée russe Lunik 1 se pose sur la Lune et nous voyons les premières images de la face cachée de notre satellite.

» À Cuba, le président Batista démissionne et s'enfuit, ouvrant la porte de La Havane aux troupes révolutionnaires de Fidel Castro.

» La reine Élisabeth II inaugure la Voie maritime du Saint-Laurent.

» Le dalai lama fuit le Tibet et se réfugie en Inde.

» Maurice Duplessis décède à Schefferville. Paul Sauvé, qui lui succède, meurt à son tour début janvier 1960. Antonio Barrette assume le pouvoir jusqu'aux élections.

» L'Australien Jack Brabham, sur Cooper Climax, remporte le Championnat du monde de Formule 1.