«Quand j'étais petit, je n'étais pas grand...» Ce qui n'avait aucune importance, sauf au cinéma. Juste avant le début du film, j'avais la hantise de voir s'asseoir devant moi une grande personne à l'abondante chevelure bouclée, ce qui signifiait pour moi un bon torticolis. Depuis j'ai grandi, mais cette phobie de l'enfance me revient sur la route, dès que je me trouve derrière une fourgonnette ou un véhicule utilitaire sport. Les conducteurs de ces véhicules oublient une chose: derrière eux, les automobilistes logés à ras du bitume conduisent à l'aveugle.

«Quand j'étais petit, je n'étais pas grand...» Ce qui n'avait aucune importance, sauf au cinéma. Juste avant le début du film, j'avais la hantise de voir s'asseoir devant moi une grande personne à l'abondante chevelure bouclée, ce qui signifiait pour moi un bon torticolis. Depuis j'ai grandi, mais cette phobie de l'enfance me revient sur la route, dès que je me trouve derrière une fourgonnette ou un véhicule utilitaire sport. Les conducteurs de ces véhicules oublient une chose: derrière eux, les automobilistes logés à ras du bitume conduisent à l'aveugle.

Les propriétaires de ces carrosses hauts perchés répètent tous le même argument, comme s'ils n'en revenaient pas de tant de bonheur: «Avec ma position de conduite surélevée, j'éprouve un sentiment de bien-être et de sécurité, car j'ai une bien meilleure visibilité.» Et les experts approuvent: sur la route, une bonne visibilité est synonyme de sécurité.

Mais ces égoïstes heureux se soucient-ils de ceux qui les suivent sur la route et à qui ils obstruent l'horizon? Pensent-ils à mon torticolis? Bon sens et sécurité routière recommandent de regarder loin devant soi au volant. Sage principe. Mais que dois-je faire dans ma berline à taille humaine pour garder mon champ de vision? Me démettre le cou ou acheter un périscope?

Jadis, la conduite automobile était simple. Les véhicules, dont le poste de pilotage était élevé, étaient rares et ne roulaient pas très vite. Un coup d'accélérateur, et hop! L'obstacle visuel s'effaçait dans le rétroviseur.

Mais aujourd'hui, ces bougresses à l'arrière-train imposant et opaque roulent à la même vitesse qu'une berline. Songez qu'entre la Caravan, pionnière des fourgonnettes modernes, l'Armada de Nissan, un utilitaire catégorie sumo, le Q7 utilitaire déguisé en voiture (ou le contraire), et tous leurs cousins dérivés, le nombre de véhicules dont le poste de pilotage est élevé représentait l'an dernier près de 50 % des immatriculations au pays. Leur multiplication pose déjà un problème à ces convertis de la conduite altière. Ils sont si nombreux là-haut, qu'ils finissent par se boucher l'horizon eux-mêmes et perdent, du même coup, leur précieuse vue panoramique. Réclameront-ils des véhicules encore plus hauts? Et jusqu'où grimperont-ils?

Je ne suis pas le seul à subir les effets de l'arrivée massive de ces véhicules en talons hauts qui constituent une atteinte à mon espace visuel. Plusieurs apôtres de la conduite automobile abondent dans le même sens: bien conduire, c'est prévoir, regarder le plus loin possible.

Pas facile à faire derrière un Ford F-150. Conséquemment, il est impératif que les conducteurs de camionnettes, d'utilitaires et de fourgonnettes réalisent que le privilège dont ils jouissent, c'est-à-dire, dominer la circulation, peut provoquer une gêne. Et s'accompagne d'un devoir: faciliter les manoeuvres de dépassement des autres automobilistes.

Mes frères et soeurs de la route, vous qui êtes si fiers, là-haut, de rouler au-dessus des autres, je vous demande d'avoir une petite pensée pour les voitures qui circulent au... rez-de-chaussée et vous suivent à l'aveugle. Surtout les propriétaires de Smart qui, à l'automne 2007, ne pourront profiter de la refonte de ce modèle pour gagner de l'altitude. En effet, la deuxième génération présentée il y a quelques jours à Stuttgart en Allemagne sera à peine plus haute que le modèle actuel. En revanche, elle paraîtra plus large, plus athlétique, plus logeable et aussi un peu plus lourde que le modèle dont elle assurera la succession. Plus chère aussi?

Après un parcours sinueux (seulement 750 000 unités produits depuis 1998), la Fortwo actuelle achève son cycle de vie sur une note positive. Jeudi dernier, sur le toit de la Kanhof Galeria située en plein coeur de Stuttgart, fief de Mercedes, la nouvelle Smart a effectué sa première sortie publique face à quelque 600 journalistes réunis pour l'occasion. Le coeur était à la fête et les dirigeants de DaimlerChrysler n'avaient nullement l'intention d'évoquer les problèmes de cette marque née il y a une dizaine d'années d'un partenariat entre Swatch et Mercedes-Benz. En lieu et place, Dieter Zeitsche, le numéro un du consortium germano-américain, a préféré réitéré sa foi dans «sa» filiale et dans le plan d'affaire susceptible de ramener Smart sur la voie de la rentabilité. Pour ce faire, les frais fixes de l'entreprise ont été considérablement abaissés, le temps consacrer à l'assemblage requerra une heure de moins et, surtout, Smart se limitera pour les cinq à 10 prochaines années à limiter sa production uniquement à ce modèle. Cela confirme que les Forfour et Roadster, deux modèles actuellement commercialisés en Europe, n'auront pas de descendance et que le projet Formore (un utilitaire de poche) ne verra jamais le jour. À ce nouveau modus operandi, il convient d'ajouter que le réseau de concessionnaires s'étendra dorénavant sur pratiquement l'ensemble de l'Amérique du Nord. Après le Canada où la Smart connaît un joli succès d'estime, ce sera au tour des États-Unis de l'accueillir. Là-bas, la distribution sera assurée par United Auto Group, une filiale de Roger Penske et non de DaimlerChrysler. Toutefois, Ulrich Walker a tenu à relativiser l'importance de ce développement: «Le plan de retour à la rentabilité ne tient pas compte de l'Amérique et les volumes que nous réaliserons là-bas seront en fait additionnel». L'Italie et la France restent donc les deux marchés clés pour Smart.

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