L'architecture technique de l'Aura n'a plus de secret. Elle est partagée depuis quelques années par plusieurs filiales de GM (Saab, Opel, Chevrolet et Pontiac), ce qui est un gage de fiabilité.

Parfum d'Europe

L'architecture technique de l'Aura n'a plus de secret. Elle est partagée depuis quelques années par plusieurs filiales de GM (Saab, Opel, Chevrolet et Pontiac), ce qui est un gage de fiabilité.

Le comportement du châssis Epsilon ne pose aucun problème et conséquemment celui de l'Aura, avec les deux moteurs V6 proposés, est au diapason, offrant tout à la fois la précision de conduite et l'équilibre attendus, sans roulis très marqué. La direction est consistante quand il le faut, et la nouvelle boîte à six vitesses (XR) est plus serviable que l'automatique à quatre vitesses (XE), assez indolente.

De cette façon, le comportement est vraiment agréable, surtout que la voiture bénéficie de veilles électroniques aidant à la motricité, au freinage (d'ailleurs excellent) et à la précision de la trajectoire (sur la XR seulement). Un peu grondant à l'effort, le V6 de 3,5 litres (XE) aligne ses 224 chevaux comme à la parade. Le 3,6 litres (XR) se montre naturellement plus discret et velouté avec ses 251 chevaux.

Surprise !

La surprise, car il y en a une, concerne l'absence d'un quatre cylindres qui, dans ce créneau, correspond généralement à 70 % de la demande.

Saturn ne pouvait-elle pas puiser dans l'immense banque d'organes de la GM ? Ou juge-t-on que le poids important de cette berline (1600 kg, par rapport à 1476 kg pour une Sonata par exemple) nécessitait absolument une grosse cylindrée ?

Tout pourrait être mieux encore si l'Aura braquait aussi bien que ses concurrentes et ne réagissait pas aussi sèchement à l'état de la chaussée. Même autour d'Ottawa, où les bons revêtements abondent, l'absence de filtration de sa suspension rappelle l'affection des constructeurs allemands pour les ressorts durs couplés à des amortisseurs souples.

Au final, l'Aura est une berline sympathique qui a l'immense qualité de ne pas être aussi aseptisée que nombre de ses concurrentes. Pour cette raison seulement, elle mérite considération.

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On aime

La rigidité du châssis

L'insonorisation de l'habitacle

Le train avant incisif

On aime moins

La négligence à l'égard de plusieurs détails (voir texte)

Le manque de hauteur du coffre

La chute du pavillon qui rend l'accès et la sortie difficiles

Ce qu'il faut retenir

Fourchette de prix : 24 990 $ à 31 080 $

Coût moyen des frais de transport et de préparation : 1250 $

Garantie de base : 36 mois ou 60 000 km

Moteur : V6 DACT 3,6 litres

Puissance : 251 ch. à 6300 tr/min

Couple : 247 lb-pi à 3200 tr/min

Poids : 1654 kg

Rapport poids/puissance : 6,5 kg/ch

Mode : traction

Transmission : semi-automatique à six rapports

Direction : crémaillère

Diamètre de braquage : 12,3 mètres

Freins (av.-arr.) : disque / disque

Pneus (av.-arr.) : 225/50R18

Capacité du réservoir de carburant : 61 litres

Carburant recommandé : ordinaire

Concurrentes : Ford Fusion, Honda Accord, Toyota Camry

Pour en savoir plus : www.gmcanada.com

Cela pourrait ressembler à une recette de cuisine. Prenez une base technique Epsilon (Malibu, G6), étirez son empattement de quelques millimètres, couvrez avec une carrosserie aux contours très européens et laissez mijoter le client à petit feu. Pendant qu'il hésitera entre les diverses formes de berlines proposées par le groupe, il songera moins à aller voir ce qui se passe chez ses concurrents.

Et Saturn applique à la lettre, comme toutes les autres marques de l'empire GM, cette recette éprouvée depuis plus d'un demi-siècle. Des économies d'échelle sont obtenues ainsi sur les moteurs, les boîtes de vitesses, les accessoires et les structures de sièges.

L'important pour Saturn, c'est que l'Aura n'a pratiquement rien à voir avec la L, une berline intermédiaire qu'elle commercialisait il y a deux ans. En fait, la seule similitude entre les deux est leur petit cachet européen.

On retrouvera beaucoup de caractéristiques de l'Opel Vectra dans la dernière-née de Saturn, même si elle repose sur un empattement identique à celui de la très américaine G6 de Pontiac (2852 mm).

En revanche, l'Aura est plus longue (+ 49 mm), plus haute (+ 15 mm), plus lourde (+ 93 kg) que sa cousine et rivale. Elle est aussi moins large (- 3 mm). Pour nous confondre (?) ou pour forger sa propre identité, la berline de Saturn adopte des réglages (suspension, etc.) spécifiques.

Deux livrées se disputent vos faveurs. La plus sophistiquée (XR) est assurément la plus intéressante, mais les 6090 $ supplémentaires qu'elle coûte par rapport au modèle d'entrée (XE) risquent de refroidir votre enthousiasme.

La XE représente la meilleure affaire, à condition toutefois que vous réfréniez vos achats d'accessoires. En effet, plusieurs équipements sont rassemblés dans des groupes coûteux.

Si votre petit côté épicurien prenait le dessus, il serait sage de vous tourner vers la XR (31 080 $), qui arrive chargée d'accessoires (jantes en alliage, baquets chauffants, sellerie de cuir, etc.) avec en prime une boîte de vitesses comptant deux rapports de plus (six au lieu de quatre) et une mécanique plus puissante. Nous y reviendrons.

Votre choix de livrée se fera peut-être de lui-même lorsque vous ouvrirez les portières de la XE, dont le tableau de bord est tapissé d'appliqués de plastique imitation bois. Ouache ! Mais les Américains, rappelle-t-on dans l'industrie, adorent ça. Et il est impossible de remplacer cette ornementation plutôt quelconque par le fini aluminium brossé qui tapisse l'habitacle de la XR.

Rien à redire toutefois de la position de conduite (facile à trouver grâce aux nombreux ajustements) ni de la disposition des principales commandes.

On s'étonne seulement, à bord de la XR, de l'absence d'une climatisation bizone (conducteur et passager) ou de poignées de maintien à bord (XE et XR).

La qualité des plastiques ne fait pas non plus haut de gamme et, à ce chapitre, on attendait un peu plus d'attentions de la part de Saturn. De nombreux impairs, mais tous faciles à corriger sauf évidemment sur les modèles qui seront mis en vente dans quelques semaines.

Grâce à de larges portières, l'accès aux places arrière se révèle aisé ; mais attention tout de même de ne pas vous cogner la tête (à l'entrée comme à la sortie) contre le pavillon. Pour pallier cet inconvénient et la garde au toit qui s'en trouve forcément réduite, l'assise de la banquette est plantée trop près du plancher.

Quant au dégagement intérieur, et malgré ses généreuses dimensions extérieures, l'Aura fait moins bien qu'une Camry ou une Sonata.

C'est le cas aussi du coffre, qui manque de hauteur. Ajoutons que rien n'a été prévu dans le coffre pour baisser les dossiers des sièges arrière.