Le problème? La suspension. Elle ne pardonne aucune inégalité de la surface sur laquelle elle avance. Le débattement est minimal, le roulis est inexistant et la caisse est extrêmement rigide, même lorsque les puissants étriers Brembo mordent à pleins pistons dans les disques de frein.

Évidemment, en plein rallye, on ne peut que crier au génie: la voiture obéit au doigt et à l’oeil. À condition d’avoir son diplôme en dérapage contrôlé ou, au moins, en conduite avancée. Quelques années d’expérience en F1 ne peuvent pas nuire non plus, même si ce n’est pas exactement du rallye automobile!

Bref, quiconque a déjà conduit une STI ne peut que plaindre l’automobiliste qui s’aventure dans le centre-ville montréalais avec une telle bête. La performance dans un gant de velours est plutôt l’affaire de la WRX, une sportive plus civilisée que son dérivé à la sauce rallye. La WRX STI, elle, incarne plutôt la performance, point à la ligne.

Contrairement à d’autres sportives à moteur turbo, les rapports de la boîte manuelle à six rapports de la STI ne sont pas particulièrement courts. On franchit le cap des 100km/h très rapidement, ça c’est sûr: guère plus de cinq secondes se passent entre l’arrêt complet et le moment où on dépasse la limite de vitesse de nos belles autoroutes canadiennes.

Une voiture unique

On dira qu’il y a beaucoup de sportives produisant 300 chevaux sur le marché. C’est vrai. La STI n’en est pas moins unique pour autant. Au-delà de la puissance, il y a aussi le comportement routier.

À ce chapitre, la STI est une extrémiste. Inutile, donc, d’y aller à demi-mot: elle n’est pas une voiture conçue pour les routes nord-américaines, encore moins pour nos quelques arpents de neige!

Du neuf sous le capot

Ce remaniement esthétique n’a pas fait disparaître pour autant les exclusivités du modèle surpuissant qu’est la STI. Le parechoc présente des prises d’air latérales uniques et les ailes avant sont élargies. L’imposant déflecteur STI à l’arrière est aussi de retour.

D’autres nouveautés plus importantes, mais moins apparentes, sont aussi au menu: une nouvelle cylindrée de 2,5 litres à cylindres opposés à plat fait son entrée, tandis que le sélecteur de répartition de la puissance permet désormais de régler le rapport de puissance entre les roues avant et arrière entre 41-59 et 50-50. À l’arrière, un nouveau différentiel autobloquant mécanique remplace le différentiel hydraulique.

Grâce à un turbocompresseur très puissant, les ingénieurs de Subaru sont parvenus à tirer une puissance de 300 chevaux de la nouvelle cylindrée, et un couple aussi élevé, qu’on a tôt fait de reconnaître. Il atteint son zénith à 4000 tours/minute, mais on en sent les effets dès les premiers tours de roue.

La WRX STI est un bolide de course, avec une cylindrée au turbocompresseur surpuissant et dont l’une des caractéristiques les plus exclusives est cette commande permettant d’ajuster manuellement le rapport de distribution entre les roues avant et arrière. Elle aurait sa place sur les circuits les plus exigeants du pays. Subaru la vend plutôt à ceux qui, comme un certain Jacques Villeneuve, possèdent assez de talent pour conduire une telle machine, mais pas assez de chance pour se trouver un volant dans une véritable écurie de course automobile!

STI est l’acronyme pour Subaru Tecnica International, ce qui signifie que cette version encore plus sport de la WRX est le résultat de l’expertise acquise par le constructeur japonais en rallye, dans le prestigieux circuit WRC. Et quelle expertise! De toutes les éditions spéciales à caractère sportif sur le marché au Canada, la WRX STI est sans doute la plus performante et la moins civilisée du lot.

Pour 2006, la STI a été révisée afin de se conformer au nouveau style visuel de la gamme Impreza, la petite berline de Subaru. La calandre en témoigne grandement, elle qui ressemble de plus en plus à une Alfa Romeo, et de moins en moins à une voiture des années 80, ce qu’on aurait pu reprocher au modèle précédent.