En vraie séductrice, l'Eclipse a su se faire attendre. Après quelques incertitudes- des mauvaises langues prétendaient que le constructeur manquait d'argent pour la lancer- cette Mitsubishi ayant l'indice de notoriété le plus élevé au Canada prend enfin la route.

En vraie séductrice, l'Eclipse a su se faire attendre. Après quelques incertitudes- des mauvaises langues prétendaient que le constructeur manquait d'argent pour la lancer- cette Mitsubishi ayant l'indice de notoriété le plus élevé au Canada prend enfin la route.

Sortie plus tôt que prévu des chaînes d'assemblage de l'usine américaine de Mitsubishi, en Illinois, l'Eclipse venait à peine de poser ses roues dans les concessions qu'elle fit l'objet d'un rappel volontaire pour corriger une anomalie à son système de freinage qui menaçait de s'évanouir. Une mauvaise nouvelle qui n'allait toutefois pas refroidir les acheteurs pressés de prendre les commandes de cette nouveauté dont les formes définitives ont été pratiquement toutes calquées sur l'étude de style « E » présentée il y a un peu plus d'un an.

Enveloppée d'une carrosserie faite d'un heureux mélange de formes cursives (dynamisme) et ondoyantes (sensualité) et colorée d'un orange « sunset » très mode, elle paraît étonnamment plus compacte qu'elle ne l'est. En la garant à côté d'une Tiburon (Hyundai), on prend immédiatement conscience de la taille réelle de cette Mitsubishi qui est non seulement plus longue (+169 mm), mais également plus large (+80 mm) que sa rivale sud-coréenne. Et (beaucoup) plus lourde aussi.

En dépit de ses généreuses dimensions extérieures, l'Eclipse n'est guère plus spacieuse qu'une Tiburon. En fait, dans certains domaines, elle l'est moins que cette concurrente, mais aussi qu'une RSX qui, en dépit de son format de poche, offre un volume habitable comparable (2243 contre 2271 litres pour la Mitsubishi). Considérant la nature 2+2 de cette auto, il n'y a pas lieu de s'en formaliser outre mesure et ce, tant et aussi longtemps que la banquette arrière demeure inoccupée. Que les places arrière soient étriquées, tout juste bonnes pour des enfants en bas âge, passe toujours. Mais comment expliquer un nombre aussi réduit d'espaces de rangement, même si, à priori, cela ne constitue pas un critère déterminant dans la catégorie qui nous occupe ici. Bref, on a déjà vu mieux !

Ragoûtante de l'extérieur, cette automobile l'est tout autant de l'intérieur. Les baquets bicolores couverts de cuir et de suédine sont du plus bel effet tout en se révélant suffisamment galbés pour nous soutenir dans les virages négociés rapidement. Mais la recherche d'une position de conduite agréable représente un défi. La colonne de direction ne pivote que sur un seul axe (la hauteur). Si vous avez de longs bras et de courtes jambes, ça va, mais pour les autres, il faudra glisser votre fauteuil vers l'avant jusqu'à ce que vos genoux frôlent la paroi inférieure de la planche de bord.

Une fois confortablement (on vous le souhaite), vous aurez tout le loisir de contempler les formes épurées du tableau de bord et le combiné à quatre cadrans sur fond noir (blanc aurait été plus visible, mais bon !), dont deux sont cerclés de métal chromé, parfaitement visibles au travers de la jante gainée de cuir du volant à trois branches. À votre droite, la console centrale abritant un mini-ordinateur de bord, dont les informations sont à peines lisibles en plein jour et ce malgré la petite casquette qu'il coiffe pour éloigner les reflets du soleil. Plus bas, on retrouve les commandes de l'excellente chaîne audio (accessibles, mais nullement dupliqués au volant), puis celles qui permettent de régler manuellement la température à bord.

La version GT de l'Eclipse débarque avec une ribambelle d'accessoires de série. Hormis la boîte automatique et quelques babioles offertes par le concessionnaire (garde-boue, couvre tapis, etc.), l'Eclipse propose un seul groupe d'options. Et un gros, puisqu'il coûte 4200 $. Pour cette somme, vous obtiendrez une monte pneumatique de 18 pouces, un pédalier en alliage d'aluminium, un baquet à commande électrique, un toit ouvrant, un rétroviseur à coloration automatique, un changeur de disques compacts et un climatiseur à contrôle automatique. Êtes-vous preneur ?

Un train avant sollicité

Contrainte de faire flèche de tout bois, Mitsubishi n'avait d'autres choix que de déposer cette nouvelle carrosserie sur un châssis existant, en l'occurrence celui du « Project America » (nom de code). Cette plate-forme a déjà permis à ce constructeur d'élaborer deux produits « grand public « : la berline Galant et l'utilitaire Endeavor. Malgré la très grande flexibilité de cette architecture, il y a tout lieu de s'interroger sur ce choix, manifestement dicté par les comptables plutôt que par les ingénieurs de l'entreprise. D'abord en raison du poids de l'auto qui pèse quelque 150 kilos de plus que le modèle précédent. Pour masquer cet embonpoint et, surtout offrir un niveau de performance supérieur, les motoristes n'ont eu d'autre choix que de hausser la puissance du V6 maison de 3,8 litres. De 230 chevaux, la puissance a été portée à 263. Le couple progresse aussi, mais de manière moins spectaculaire puisque le gain de 10 livres-pied est obtenu à un régime de rotation plus élevé (4500 tr/mn au lieu de 4000 tr/mn).

Contact. L'unique sortie d'échappement émet une sonorité délicieusement rauque. On enclenche- aisément- la première et c'est parti. L'Eclipse atteint la vitesse maximale autorisée sur nos voies rapides en 6,4 secondes. À moins de vous mesurer à une Mustang GT, il n'y a pas lieu de s'inquiéter des autres coupés du genre. Ils ne verront que les feux arrière de votre bolide. Les reprises sont tout aussi convaincantes et ce, peu importe le rapport de boîte sélectionné. Cette dernière est bien étagée et le verrouillage des rapports (talon d'Achille de la marque) est apparu beaucoup plus convaincant que par le passé.

Le niveau de performances atteint par cette nouvelle Eclipse ne devrait cependant pas nous faire perdre de vue certains irritants. À commencer par son fort appétit en essence super. Sans trop la malmener, nous avons enregistré une moyenne de 12,4 litres aux 100 km. Décevant. Ensuite, cette quatrième génération demeure fidèle à la traction (roues avant motrices). Et malgré la présence d'un dispositif anti-patinage et d'une monte pneumatique adhérente, le train avant a peine à contenir toute la puissance. Tant et aussi longtemps que l'anti-patinage est actif, l'effet de couple dans le volant est relativement bien maîtrisé. Une fois désactivé, c'est une autre histoire. Les pneumatiques avant cirent le bitume et le volant tire de tous les côtés. Si la motricité, par temps sec, demeure satisfaisante, il en va autrement lorsque la pluie se met de la partie. Suspendue au-dessus du sol par des éléments suspenseurs rigides, l'Eclipse impose des trépidations pénibles à ses occupants. Toutefois, sur un parcours lisse, ce coupé s'avère beaucoup plus redoutable. La direction précise et correctement assistée permet de soigner les trajectoires et de se lancer, sans s'inquiéter, à l'attaque des parcours les plus sinueux. Le sous-virage (train avant qui chasse en dehors du virage) finira bien par se manifester pour vous inciter à lever le pied.

En ville, sa conduite est loin d'être une sinécure. Il faut s'y prendre deux voire même trois fois pour diriger l'auto dans un espace de stationnement et la visibilité est pratiquement nulle vers l'arrière.

Au final, cette quatrième génération nous laisse mi-figue, mi-raisin. Assemblée avec soin, moderne, performante et couverte par une garantie alléchante, cette Eclipse ne parvient pas à prendre un net ascendant sur ses rivales dans les domaines du dynamisme et de la fonctionnalité. De plus, le prix qu'elle commande la place directement en compétition avec une rivale plus équilibrée (RSX type S) ou autrement plus rapide (Mustang). Reste son look pour sauver la mise.