Théoriquement, il pourrait parcourir Montréal-Québec avec 500 ml d'essence. Mais il ne l'essaiera pas. L'équipe de 12 étudiants l'a fabriqué dans un seul but : gagner les concours universitaires internationaux Shell Eco-marathon Americas et Supermileage SAE, organisés respectivement en Californie en avril et au Michigan en juin prochain.

Paul Journet COLLABORATION SPéCIALE

Théoriquement, il pourrait parcourir Montréal-Québec avec 500 ml d'essence. Mais il ne l'essaiera pas. L'équipe de 12 étudiants l'a fabriqué dans un seul but : gagner les concours universitaires internationaux Shell Eco-marathon Americas et Supermileage SAE, organisés respectivement en Californie en avril et au Michigan en juin prochain.

L'année dernière, le prototype Évolution est arrivé quatrième au Supermileage, deux places derrière l'Université Laval, seule autre université québécoise inscrite.

Participer à ces concours, c'est un peu vivre le sport automobile à l'envers. Contrairement à la F1 ou au Nascar, la pollution sonore et atmosphérique est presque nulle. Les véhicules roulent très lentement. Il est même interdit d'aller trop vite, explique Martin Nadeau, 22 ans, capitaine de l'équipe.

«Pour des raisons de sécurité, la vitesse moyenne maximale permise est de 25 mph (40,23 km/h). Mais il existe aussi une vitesse moyenne minimale, de 15 mph (24,14 km/h). Ça nous laisse un maximum de 38 minutes pour compléter les six tours de piste de 2,6 km.»

Alors comment gagne-t-on? Surtout en consommant le moins d'essence possible. Au Supermileage, les compétiteurs sont jugés selon deux critères : le design et la conception du véhicule (25 %) et sa consommation d'essence (75 %).

Quelques contraintes sécuritaires et techniques sont imposées. Par exemple, chaque véhicule doit tenir sur une rampe inclinée à 20 degrés. Et chacun doit utiliser le même moteur de base, un Briggs Straton de 3,5 chevaux vapeur, une puissance semblable à celle d'un moteur de tondeuse.

«On peut toutefois le modifier, précise Martin Nadeau. La seule limite, c'est de conserver le même axe de piston et de crankshaft. Notre équipe a créé une tête de moteur pour avoir les valves à l'entrée d'air. Ça permet d'injecter l'essence via cette entrée d'air. Le but, c'est de créer une combustion interne au moment idéal.»

Quant au poids du véhicule, aucune limite n'existe. C'est aux apprentis-ingénieurs de le minimiser. Seul le poids du conducteur est contrôlé, avec un minimum permis de 130 livres.

L'Évolution 2007, elle, pèse 100 livres, et son pilote 140. Ses roues d'un diamètre de 14 pouces viennent d'un fauteuil roulant de course.

Comment la conduit-on? Certainement pas la pédale au fond, indique le capitaine.

«La meilleure stratégie, c'est de couper souvent le moteur. L'accélération est très lente. Ça prend environ 20 secondes pour passer de 0 à 30 km/h. Rendu à cette vitesse de pointe, on coupe le moteur. Puis on poursuit sur notre élan pendant environ un kilomètre, jusqu'à ce que le véhicule ralentisse sous la barre des 21-22 km/h. On le rallume alors. Cette manoeuvre est répétée environ 16 fois pendant la course.»

Depuis décembre dernier, l'équipe retravaille la structure du modèle 2006 pour diminuer encore sa consommation d'essence. Par exemple, sa transmission compte seulement deux paliers, contrairement aux trois niveaux du modèle 2006.

Au total, le prototype 2007 nécessitera 10 000 heures de travail. Environ 20 heures par semaine depuis décembre dernier, et le double à l'approche de la compétition.

Aucun crédit de cours ou salaire n'est octroyé aux membres de l'équipe. Mais au moins, leur travail ne se fait pas à perte. Les commanditaires leur permettent d'assumer les coûts, qui pour la conception et la fabrication s'élèvent à 30 000 $.