Bref, pour tout dire, au volant de la Cleanova II, le principal sentiment qu'on retire est la frustration. Cette frustration de conduire un véhicule entièrement fonctionnel, silencieux et propre qu'on ne cesse de nous faire miroiter pour un avenir relativement lointain. «J'ai toujours un problème avec la pollution sonore, affirmait Thierry Vandal à La Presse Affaires en octobre dernier. C'est un plaisir d'avoir une voiture aussi silencieuse. Et il n'y a pas de sacrifice à faire au niveau de la conduite.»
Bref, pour tout dire, au volant de la Cleanova II, le principal sentiment qu'on retire est la frustration. Cette frustration de conduire un véhicule entièrement fonctionnel, silencieux et propre qu'on ne cesse de nous faire miroiter pour un avenir relativement lointain. «J'ai toujours un problème avec la pollution sonore, affirmait Thierry Vandal à La Presse Affaires en octobre dernier. C'est un plaisir d'avoir une voiture aussi silencieuse. Et il n'y a pas de sacrifice à faire au niveau de la conduite.»
Abordable et commercialisée sous peu?
En plus, Technologies TM4 assure que si on démarrait la production en série de son moteur-roue, il ne coûterait pas plus cher que ce qu'il remplace, pile mise à part.
Autrement dit, si on fait le calcul, un véhicule de la taille d'un PT Cruiser pourrait ne coûter que 2000 $ à 3000 $ de plus, en l'équipant d'un moteur électrique qui ne consomme aucun carburant. Et dont le plein ne coûte que 2 $! Pour quand alors, la production en série d'un tel véhicule?
Hydro-Québec préfère ne pas s'en mêler. La société d'État admet tout de même que les cinq Cleanova II qu'elle essaie présentement seront disponibles lorsque viendra le temps de présenter la technologie de TM4 à des investisseurs potentiels. «C'est aussi pour ça qu'on a décidé d'ajouter ces voitures à notre parc», confirme Mario Bissonnet, chargé de projet pour la division transports d'Hydro-Québec.
Ça pourrait se traduire bientôt par des ententes avec des constructeurs nord-américains. Le président de TM4, Claude Dumas, admet qu'il est présentement en discussion avec des représentants d'au moins un constructeur important, afin d'intégrer le moteur-roue à une application hybride parallèle.
En gros, le moteur-roue pourrait être utilisé afin de mouvoir les roues arrière d'une voiture dont les roues avant seraient pour leur part animées par un moteur à essence. «Le moteur-roue est une technologie de plus en plus acceptée, estime M. Dumas. Les constructeurs commencent à réaliser que le voiture électrique est l'avenir de l'industrie.» Selon lui cependant, rien ne devrait vraiment se concrétiser avant 2015, au plus tôt.
«L'industrie automobile est aussi très conservatrice, poursuit-il. Elle préfère les changements graduels aux grandes révolutions.» C'est pourquoi la technologie hybride semble être un passage obligé pour le moteur-roue, avant d'en arriver à une voiture entièrement électrique.
De toute façon, ajoute le président de TM4, le moteur-roue est de plus en plus perçu comme l'avenir de l'automobile. Son efficacité énergétique est d'au moins 65 %. Par comparaison, celle d'un moteur à combustion interne est, au mieux, de 15 %. Une comparaison qui donne au moteur à essence un air de technologie de l'ancien temps...
Depuis l'automne, le PDG d'Hydro-Québec roule en voiture électrique. La société d'État a fait l'acquisition de cinq Cleanova II, des Renault Kangoo modifiées. La Presse en a fait l'essai récemment.
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Au coeur de la Cleanova se trouve une technologie conçue au Québec par une filiale d'Hydro-Québec : Technologie TM4. Il s'agit du fameux moteur-roue, un rotor électromagnétique dont le fonctionnement est à la fois très simple et très complexe.
Avec la pile sous le seuil du coffre, le système de freinage et quelques boutons et cadrans sur le tableau de bord, ce sont les seules modifications apportées à la Renault Kangoo par la Société de véhicules électriques (SVE), consortium créé par les groupes français Dassault et Heuliez. La Cleanova II est la deuxième génération d'un prototype destiné à intéresser des investisseurs pour en faire une production à plus large échelle. Disons qu'à ce jour, le succès n'est pas aussi éclatant de ce côté que du côté technique.
En gros, il s'agit d'une familiale à cinq passagers qui pourrait se comparer à une Chrysler PT Cruiser. La Cleanova est une voiture électrique qui ne consomme aucun carburant conventionnel (il existe une version de la Cleanova II qui utilise un moteur d'appoint à essence) et dont la pleine charge, qui permet de parcourir plus de 200 kilomètres, ne coûte pas 2 $.
Cela ne l'empêche pas de se faufiler dans la circulation sans aucune gêne : son accélération est décente, sa vitesse maximale est limitée à 120 km/h et son habitacle ne semble pas affecté par ce changement de mécanique : le coffre est aussi spacieux que puisse le permettre une familiale de cette dimension. Notre essai a aussi prouvé que la banquette peut accommoder jusqu'à trois cadres d'Hydro-Québec.
À l'avant, il faut surtout s'habituer au fait de ne pas avoir de levier de transmission, puisqu'il n'y a tout simplement pas de transmission sur ce véhicule. À la place, un bouton permet de passer de la marche avant à la marche arrière. Le frein à main tient lieu de frein de stationnement et de point mort.
La Cleanova II peut parcourir 210 km avec une charge, en ville. La pile se charge en quelques heures à partir d'une prise électrique domestique, ressemblant étrangement aux prises de 220 volts qu'utilisent les sécheuses. Pas besoin de chargeur : il est intégré à la mécanique de la voiture.