La portion médiane du véhicule est nettement plus accueillante et confortable, à la condition toutefois d'être deux adultes seulement. Comme dans la trop grande majorité des véhicules, la place centrale est un peu limite en termes de dégagement pour les jambes, et il y a aussi l'accoudoir qui vous pousse dans le dos. Bref, vaut mieux être deux pour apprécier le voyage. Si un enfant en bas âge devait s'intercaler entre vous, aussi bien que ce soit à bord de la Volvo. La marque suédoise est la seule à proposer un ingénieux siège d'appoint. Et comme il est aussi monté sur glissières, en ôtant la console centrale amovible placée entre les deux sièges avant, le bambin peut se rapprocher de ses chers parents. Une qualité rare, mais qui ne peut faire complètement oublier les dimensions intérieures exiguës de la scandinave comparativement à l'allemande et, surtout, la japonaise. En effet, l'Acura prend l'ascendant sur ses concurrentes en proposant sur les deux premières rangées les places les mieux dégagées, tout en préservant un espace cargo honnête, sans plus. C'est nettement mieux que le XC90 qui, toutes places occupées, propose l'équivalent de 249 litres, c'est-à-dire un volume à peine supérieur à celui d'une Yaris à hayon arrière ouvrant. Pour amener tous vos bagages et plus encore, le Q7 est tout désigné. La voiture allemande tire pleinement profit de sa longueur hors tout exceptionnelle, et son coffre peut avaler sans problème tout le chargement de la Volvo et de l'Acura.

La portion médiane du véhicule est nettement plus accueillante et confortable, à la condition toutefois d'être deux adultes seulement. Comme dans la trop grande majorité des véhicules, la place centrale est un peu limite en termes de dégagement pour les jambes, et il y a aussi l'accoudoir qui vous pousse dans le dos. Bref, vaut mieux être deux pour apprécier le voyage. Si un enfant en bas âge devait s'intercaler entre vous, aussi bien que ce soit à bord de la Volvo. La marque suédoise est la seule à proposer un ingénieux siège d'appoint. Et comme il est aussi monté sur glissières, en ôtant la console centrale amovible placée entre les deux sièges avant, le bambin peut se rapprocher de ses chers parents. Une qualité rare, mais qui ne peut faire complètement oublier les dimensions intérieures exiguës de la scandinave comparativement à l'allemande et, surtout, la japonaise. En effet, l'Acura prend l'ascendant sur ses concurrentes en proposant sur les deux premières rangées les places les mieux dégagées, tout en préservant un espace cargo honnête, sans plus. C'est nettement mieux que le XC90 qui, toutes places occupées, propose l'équivalent de 249 litres, c'est-à-dire un volume à peine supérieur à celui d'une Yaris à hayon arrière ouvrant. Pour amener tous vos bagages et plus encore, le Q7 est tout désigné. La voiture allemande tire pleinement profit de sa longueur hors tout exceptionnelle, et son coffre peut avaler sans problème tout le chargement de la Volvo et de l'Acura.

Hormis une moquette un peu rococo, le Q7 réalise pratiquement un sans-faute au chapitre de la qualité de la présentation. Les deux rivales du jour ne déméritent pas pour autant. Mais la Volvo masque aujourd'hui difficilement ses rides, tandis que l'Acura a encore du mal à définir son identité et à étendre cette perception de qualité à l'ensemble de son habitacle. Le MDX est tout de même celui qui propose les espaces de rangement les plus pratiques, mais aussi l'équipement de série le plus relevé du groupe. Les deux autres peuvent faire aussi bien sinon mieux, mais une visite au rayon des accessoires ($$$$) s'impose.

Sur la route

La carrosserie de la suédoise repose sur l'architecture d'une automobile (la S80), alors que les deux autres utilisent comme point de départ une architecture de camion.

Pour demeurer à la page, le XC90 adopte depuis peu une nouvelle mécanique six cylindres, qui se retrouvera sous le capot de plusieurs produits Ford auquel le groupe suédois est attaché. Sur papier, cette mécanique accuse un déficit de puissance important par rapport à ses deux concurrentes (voir notre tableau technique). Il lui sera impossible, comme l'ont confirmé nos mesures, de tirer son épingle du jeu et ce, même si sur la pesée elle est la plus légère (1985kg). Souple, volontaire et discret, ce six cylindres de 3,2 litres pâtit toutefois d'une gestion électronique de boîte de vitesse un peu lente à réagir et se montre du coup paresseux à la reprise. Difficile de faire preuve d'indulgence en calculant la consommation moyenne, puisque le XC90 ne parvient pas à faire aussi bien que le 3,7 litres de l'Acura.

Plus vif, le MDX (3,7 litres) s'élance avec beaucoup plus d'aisance, mais produit son couple à un régime de rotation passablement élevé (5000 tr/min), que sa boîte de vitesse à cinq rapports s'empresse de rejoindre avec un tel empressement, ce que certains essayeurs invités à notre match ont déploré. Cette impatience à escalader les rapports conjugués aux ressources de ce moteur ont toutefois permis à l'Acura d'obtenir les meilleurs temps d'accélération et de reprises avec la consommation la plus raisonnable.

Quant au 3,6 litres du Q7, il a été unanimement reconnu pour sa rondeur et son élasticité. Même s'il doit s'incliner face à la puissance brute du MDX, le moteur du Q7 se révèle plus agréable au quotidien et fort bien adapté aux conditions de circulation. Les 266 lb-pi de couple se manifestent assez tôt (2750 tr/min) et la boîte semi-automatique gère ses six rapports avec célérité et douceur. Après les fleurs, voici le pot : la consommation. Le V6 allemand consomme près de 16L/100 km et rejette conséquemment une plus grande quantité de gaz à effet de serre. Les 100 litres de son réservoir lui assurent, en revanche, une autonomie appréciable.

Sur la route, le plus athlétique est sans contredit le MDX. Son châssis particulièrement rigide, sa transmission intégrale à variation continue et sa direction à l'assistance correctement dosée en font un redoutable guerrier sur le bitume. La dureté des suspensions trahissent le caractère sportif de l'Acura, qui maîtrise ses mouvements de caisse avec un aplomb étonnant et contribue largement au plaisir de se retrouver derrière son volant.

La Volvo, c'est autre chose, et il faut chercher ailleurs son plaisir.

Comprenons-nous bien, le XC90 est loin d'afficher le même dynamisme que son rival japonais. Sa caisse prend trop de roulis et fait preuve de beaucoup de mollesse dans les enchaînements. En conduite coulée, pour ne pas dire détendue, cette suédoise est rarement décevante, mais un moteur plus énergique et, surtout, des suspensions moins trépidantes et moins sonores auraient très certainement amélioré l'agrément de conduite.

Face à ses deux concurrents d'un jour, le Q7 brille par son homogénéité. Ce n'est pas un lévrier, mais pas une tortue non plus. En détente et sur une chaussée correctement pavée, la suspension de l'allemande n'a certes pas le moelleux de sa rivale suédoise, mais filtre tout de même moins sèchement que la japonaise sur les petites irrégularités.

En revanche, au volant du Q7, il faut apprendre à respecter les limites, et ses 2290 kg ont tôt fait de nous rappeler à l'ordre en cas d'optimisme. Mais l'antidérapage veille au grain.

Budget

Le XC90 représente l'offre la plus économique, mais il y a les options. Celles-ci sont toutefois peu nombreuses et offertes à des tarifs raisonnables. Le MDX fait mieux et propose dans une fourchette de prix serrée un rapport prix/accessoires plus attrayant. Plus avantageux que celui proposé par Audi qui, hélas, calque de plus en plus sa politique commerciale sur celle de Mercedes. Dommage.

S'il coûte plus cher à acquérir, le Q7 peut compter sur une valeur résiduelle solide, une garantie complète et, surtout, une prise en charge des travaux de révision et d'entretien pour une période d'un an ou 8000 km. Mais c'est avant tout pour son esprit de synthèse que le Q7 remporte ce match. Malgré son gigantisme, le véhicule allemand parvient à servir plus d'un maître à la fois (capacité du coffre, de remorquage, transmission intégrale efficace, etc.).

Le MDX termine au second rang, mais trouvera grâce aux yeux des conducteurs qui recherchent un comportement plus affûté.

Pour ce qui est du XC90, il ne démérite pas pour autant. Arrivé à maturité sur le plan technique, ce véhicule à l'esprit familial dissimule difficilement son âge, même dans le domaine de la sécurité passive.

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NOTRE VERDICT

1ère Audi Q7

2e Acura MDX

3e Volvo XC90


Pour joindre notre collaborateur eric.lefrançois@lapresse.ca

L'auteur tient à remercier Jean-François Guay, le personnel de Les Automobiles Niquet et Brigitte Dupuis de Ski Mont Saint-Bruno.

Pour attiser la convoitise de consommateurs de plus en plus blasés, l'industrie automobile s'est largement employée au cours des dernières années à multiplier les segments de niche (les coupés-berlines, les familiales tout terrain, les coupés-cabriolets, etc.). Le créneau auquel appartiennent les trois véhicules de cematch prétend satisfaire plusieurs catégories avec une seule carrosserie. Bienvenue dans le monde des multi-segments.

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À n'en point douter, cet étrange créneau est appelé à devenir un segment à part entière. Il affiche un taux de croissance à deux chiffres et sa taille finira bien par dépasser celle des segments les plus classiques. D'accord, mais lesquels? Chose certaine, en raison de leur configuration intérieure (6-7 places), on estime que les acheteurs de fourgonnettes tomberont sous le charme de ces véhicules. En fait, hormis les portières coulissantes, les multi-segments proposent, eux aussi, un habitacle taillé pour les voyages en famille. Toit panoramique, système de divertissement (DVD et prises auxiliaires pour brancher une console de jeu), hayon à commande électrique et j'en passe, cette catégorie de véhicules reprend à son compte les bonnes idées des fourgonnettes et des utilitaires. Position de conduite surélevée, transmission intégrale, voire plaques de protection pour éviter de rayer le dessous du véhicule, capacité de remorquage honorable, les multi-segments s'approprient ce qu'il y a de mieux, cherchent à concilier ce qui, hier encore, semblait irréconciliable.

À ce métissage d'attributs, il convient d'ajouter le dynamisme du comportement routier propre à une berline. Châssis rigide et correctement suspendu, direction précise, freinage énergique et motorisation capable de performances énergiques tout en ménageant ses arrêts à la pompe.

Cependant, vouloir assortir toutes ces qualités sous une même carrosserie comporte un risque. Les concepteurs de ce type de véhicules doivent en effet faire des compromis. Les Acura MDX, Audi Q7 et Volvo XC90, comme tous les autres véhicules multi-segments, n'y échappent pas. Tous et chacun ont un gène (fourgonnette, utilitaire ou berline) plus fort que les autres. Ils n'en sont que plus distincts.

Vie à bord

Contrairement au MDX, les volumes bien proportionnés des Q7 et XC90 ne laissent pas deviner leur taille réelle. Garez-les côte-à-côte et vous réaliserez sans l'aide d'un ruban à mesurer que le Q7 est le plus long (5086 mm), le MDX le plus large (1994 mm) et le XC90 le plus haut (1784 mm). Le Q7 se gare difficilement dans un petit espace, le XC90 braque mal et le MDX ne peut, même en retenant son souffle, se glisser dans le garage de Louise Cousineau.

Malgré un physique imposant, l'accès à bord ne pose pas véritablement de problème et personne n'implorera les trois constructeurs représentés de proposer des marchepieds à leur catalogue d'options. L'espace à bord est à la hauteur du gigantisme de ces véhicules et se révèle très généreux, à l'intérieur du Q7 surtout qui profite de l'empattement le plus étendu (3002 mm). Une vertu qui ne se traduit pas par les places les plus spacieuses. En effet, comme la Volvo et l'Acura, la troisième rangée en est une de dépannage. Les assises courtes et placées un peu trop bas ankyloseront un adulte, voire un adolescent normalement constitué. Seule Audi a le courage de l'admettre et reconnaît que les passagers de plus de 1,60 mètre ne s'y sentiront pas à l'aise. Ce que le constructeur allemand ne dit pas les deux autres non plus , c'est que pour gagner cette troisième rangée, une certaine agilité est nécessaire. Même si tout est mis en oeuvre pour faciliter l'accès ou la sortie de cette obscure section du véhicule, reste que l'exercice est loin d'être aussi commode qu'à bord d'une fourgonnette.