Oubliez pour l'instant les piles à combustible et autres technologies du même genre. Elles ne sortiront pas du laboratoire de sitôt. Parier plutôt sur la renaissance du diesel. Voilà qui fera sourire, là où il se trouve, Rudolf Diesel. En 1892, il n'avait sans doute pas la moindre idée de la portée de son invention.

Oubliez pour l'instant les piles à combustible et autres technologies du même genre. Elles ne sortiront pas du laboratoire de sitôt. Parier plutôt sur la renaissance du diesel. Voilà qui fera sourire, là où il se trouve, Rudolf Diesel. En 1892, il n'avait sans doute pas la moindre idée de la portée de son invention.

Tout change, rien ne change. Le diesel, honni hier et pourtant en plein essor commercial aujourd'hui -une vente sur deux dans les pays de l'Union européenne-, va-t-il changer la face du marché nord-américain avec l'arrivée d'un carburant plus propre? Attendons un peu pour voir...

Pour plusieurs amants de cette mécanique, le dernier verrou vient de sauter. Ou plutôt est sur le point de sauter avec la fourniture d'un carburant diesel contenant peu de soufre. Doit-on s'en réjouir? Pas encore. Reste à voir la réaction des constructeurs automobiles qui, depuis des années, invoquent la malpropreté du diesel. Maintenant, il est plus propre, non? Pas encore, mais certains constructeurs -les allemands essentiellement- jugent qu'ils pourront faire avec. Du côté de l'industrie automobile japonaise et américaine (hormis le groupe DaimlerChrysler), l'affaire paraît moins sûre. À mots couverts, on raconte que la quantité de soufre du diesel nouveau est encore trop élevée en Amérique du Nord et pourrait entraîner le dysfonctionnement voire le bris du moteur. Des tests ont été entrepris, reste maintenant à connaître les résultats.

Exception faite du groupe DaimlerChrysler, aucun constructeur n'a de nouvelles offres à nous proposer cet automne. Le consortium germano-américain aura donc la lourde tâche de nous sensibiliser aux vertus du diesel. Et la partie n'est pas gagnée d'avance. D'une part, le carburant diesel ne bénéficie pas des incitations fiscales qui existent en Europe. D'autre part, il y a la perception des consommateurs qui ne semblent pas prêts à ranger au vestiaire leurs griefs (démarrages à froid difficiles, odeurs nauséabondes, performances anémiques, etc.) à l'égard du moteur diesel. À l'usage, pour ne pas dire à l'usure, ils découvriront avec bonheur que les récentes innovations technologiques ont pratiquement gommé les inconvénients autrefois associés à une telle mécanique. Celle-ci propose désormais un rendement exceptionnel même si elle demeure un peu sonore à froid.

Si la plupart des automobilistes d'ici n'ont pas eu la chance de constater les progrès réalisés dans le domaine du diesel, on lui reconnaît tout de même certaines vertus, telles que la durabilité et l'économie d'utilisation (coût du carburant - ailleurs qu'au Québec bien entendu - et d'entretien), face au moteur à essence. Côté performances, oubliez le sablier pour mesurer les temps d'accélération. En combinant la magie de la suralimentation par turbocompresseur à un système d'injection directe, le moteur diesel fait des étincelles. De plus, avec son couple phénoménal, ce type de moteur ne craint désormais plus de se mesurer à son vis-à-vis qui carbure à l'essence.

Sur le plan environnemental, il reste encore des progrès à faire. Bien sûr, l'injection directe contrôlée électroniquement a permis notamment de réduire la consommation de carburant et l'émission de monoxyde de carbone (CO). Des gains qui s'ajoutent aux taux peu élevés d'émission de gaz carbonique (CO2) et d'hydrocarbures imbrûlés (HC). Il reste les émanations d'oxydes d'azote (NOx) et les fumées noires (FN), auxquelles les ingénieurs apportent des correctifs sans cesse plus efficaces en récupérant une partie des gaz d'échappement pour ensuite les emprisonner à l'intérieur d'un filtre spécialement conçu à cet effet. Ce filtre a pour objectif de ramener les émissions de particules à un seuil proche de zéro et sa généralisation apportera une solution à la fois efficace et écologique. La difficulté, en revanche, viendra des oxydes d'azote (NOx). Il existe aujourd'hui une solution clés en main fort efficace et qui consiste à utiliser un convertisseur catalytique encore plus complexe. Mais son coût est jugé beaucoup trop élevé. Les constructeurs axent donc leurs recherches sur une recirculation encore plus efficace des gaz brûlés et une combustion plus homogène de gazole et d'air avant l'auto-inflammation. Aussi, il n'est pas exclu de marier le gazole à l'électricité et donner ainsi naissance au premier hybride diesel. Citroën, membre du groupe PSA, y travaille activement et a présenté à la presse le C4 Hybrid HDi au dernier Challenge Bibendum en juin dernier à Paris. Pour le moment, ce n'est qu'un prototype.

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L'Europe et le diesel

L'Europe presque entière y est accro. Selon le bureau de la statistique de l'Union Européenne, 72,6% des véhicules neufs vendus en Belgique carburent au gazole. Un record partagé avec la France (69,1%). En comparaison, les routes allemandes ne totalisent que 42% de véhicules au gazole. Le pourcentage tombe même à 17% en Finlande. En gros, la moyenne européenne s'est établie à 49,9% de diesels l'année dernière. Et les principaux observateurs de la scène automobile européenne estiment qu'en 2006, et pour la première fois dans l'histoire, le cap des 50% sera franchi sur le Vieux Continent. Pour tout dire, aucun constructeur automobile ne peut actuellement rêver, en Europe, d'augmenter ses parts de marché ou envisager la sortie d'un nouveau modèle sans inscrire une telle mécanique à son catalogue.

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