La boîte de vitesse qui l’accompagne compte désormais 6 rapports et se révèle très douce, y compris dans son fonctionnement séquentiel manuel, qui ne fait que flatter l’ego du conducteur. Celui-ci laissera bien vite l’initiative au système parfaitement rôdé.

On prend du plaisir à son volant, sidéré d’avaler à pareille allure et à une telle hauteur des courbes faites, pensions-nous, pour des voitures tapies au ras du sol. Bien armée pour affronter les longs parcours, l’Escalade se révèle équilibrée et sûre. Cependant l’usage de cette Cadillac doit, en raison de son gabarit et son poids, être réservé plus aux grands espaces qu’aux chemins creux ou étroits. Ses dimensions de colosse entravent sa mobilité urbaine où l’Escalade joue volontiers les éléphants dans les magasins de porcelaine.

En toute honnêteté, l’Escalade est loin de représenter un choix rationnel et responsable. Néanmoins, force est de reconnaître que vous tomberez aisément sous le charme de ce mastodonte tant et aussi longtemps que vous parviendrez à esquiver du regard les reçus d’essence qui s’empilent dans les vide-poches.

À défaut de nous satisfaire dans tous les domaines, l’Escalade multiplie tout de même les petites attentions comme cette lunette qui s’ouvre indépendamment du hayon, ce pédalier électrique ou encore ce démarreur à distance adaptatif. Est-ce suffisant pour emporter la décision? Non. Mais c’est une Cadillac.

La modération, connaît pas

Outre sa rigidité accrue, la plate-forme GMT900 employée par l’Escalade se démarque de l’architecture précédemment utilisée dans plusieurs autres domaines. Ainsi, grâce à des points d’ancrage plus robustes, la suspension avant comporte des réglages plus pointus alors que la direction troque ses billes pour une crémaillère dans le but de nous informer plus précisément de la position des roues directrices (et motrices). À ces nouveaux éléments s’ajoutent un freinage plus costaud, lequel se marie à la nouvelle fonction antirevirement du système Stabilitrak. Ce dernier, rappelons-le, a pour mission de venir en aide au conducteur si le véhicule échappe à votre contrôle. Pour ajouter à la sophistication de ce véhicule, un module électronique – un autre – se charge de modifier l’amortissement du véhicule (les quatre amortisseurs sont gérés sur une base individuelle) afin de préserver le confort et la stabilité quelle que soit la qualité du revêtement.

Sous le capot, imposant comme un autel de cathédrale, trône un V8, porté de 6,0 litres à 6,2 litres. Avec lui, la messe est dite et les grandes orgues tonnent à chaque coup d’accélérateur leurs 403 chevaux. Mais pour le plaisir mélomane d’entendre rugir cette mécanique digne d’une Corvette, on engloutit quelques verres d’essence facturée au prix d’une bonne bouteille de bourbon du Texas. Dans cet État privilégié où l’essence dépasse à peine 70 cents le litre, on ne s’effraie pas de voir l’ordinateur de bord annoncer 23,8 litres de consommation en ville ou 18,2 litres sur route. Avec une tank (réservoir en langage texan) plein de son hectolitre, on acquiert vite ses gallons de persona grata auprès du gérant de la station-service la plus proche. Chose certaine, Cadillac aurait pu faire mieux. Le dispositif permettant la désactivation temporaire de quatre cylindres sur huit ne sera, hélas, proposé que l’an prochain. D’ici là, sachez que ce moteur à la technique un peu obsolète (2 soupapes par cylindre et un arbre à cames central) comporte – une première – la distribution à calage variable des soupapes.

Plus tendu que son prédécesseur, ce châssis comporte également des voies avant et arrière plus larges, histoire de pouvoir greffer, moyennant un généreux supplément (2995), d’impressionnantes roues de 22 pouces. Le tout s’enveloppe d’une carrosserie plus fluide, plus aérodynamique (Cx 0,36) et joliment nacrée (1500). Sur les ailes avant, on note l’apparition de prises d’air factices. Devant, une immense calandre nickelée dont le dessin rappelle le sourire carnassier de l’étude Sixteen présentée au salon automobile de Detroit 2003. Au milieu, Cadillac a tressé ses lauriers d’empereur romain, touche finale susceptible de donner une raison supplémentaire au bon peuple de s’extasier devant ce monument mécanique.

Dès l’ouverture des portes, aucun doute ne plane sur sa mission. Même si elle puise dans la garde-robe des modestes Yukon et Tahoe pour habiller son intérieur, cette Cadillac parvient tout de même à jouer sa petite musique personnelle. Les applications de bois verni, la qualité des matériaux employés et la méticulosité des ajustages surprennent agréablement. L’ambiance est manifestement très haut de gamme, supérieure à la mouture précédente. Beaucoup répugneront, après cette entrée en matière, à frotter ce bijou aux ornières des chemins de campagne

Sans pouvoir prétendre à l’originalité, force est de reconnaître que tout y est bien exécuté. Enfin presque. On s’explique mal que les vitres ne remontent pas d’elles-mêmes, que la colonne de direction ne s’articule – manuellement surtout – que sur un seul axe (celui de la hauteur) ou encore de l’absence d’une poignée de maintien pour permettre au conducteur de monter sur le trône (pardon, sur le baquet). Que dire aussi de cette troisième rangée de sièges qui, au lieu de disparaître sous le plancher pour nous faire profiter d’une aire de chargement totalement plane nous force à la retirer? Pourquoi, aussi, devoir débourser 515 additionnels pour profiter d’un siège à commande électrique rabattable à la deuxième rangée et ainsi nous éviter de devoir nettoyer les petits pieds laissés sur le cuir glacé par des enfants pressés de s’assurer une place sur la minuscule banquette de troisième rangée.

Déterminée à descendre le Navigator de son piédestal, l’Escalade ne lésine pas sur les moyens. Elle est l’une des toutes premières créations de General Motors à utiliser la plateforme GMT900. Une architecture qui, à terme, servira d’assise aux utilitaires et camionnettes de taille XXL du géant américain de l’automobile.