Prêt pour l’hiver Rouage intégral : essentiel ou superflu ?

Depuis quelques années, le débat entre le rouage à prise constante qui entraînait en permanence les quatre roues et celui à prise temporaire qui, lui, redirigeait puissance et couple aux roues offrant la meilleure motricité, tournait court.

Le premier était, de loin, considéré comme le plus performant. On lui reconnaissait tout juste d’être moins économique à la pompe comme à l’entretien. Pendant ce temps, le dispositif à prise temporaire ou réactif, c’est selon, a beaucoup progressé. Le temps de réaction des capteurs et des calculateurs, autrefois LA source d’iniquité entre les différents systèmes, est, pour la vaste majorité des automobilistes, pratiquement imperceptible aujourd’hui. Et l’ajout (ou le perfectionnement) de béquilles complémentaires, comme le vecteur de couple, a permis de réduire, voire d’éliminer l’écart entre ces deux systèmes.

D’ailleurs, plusieurs constructeurs sont de cet avis. Plus légers, moins complexes, les « nouveaux » rouages à quatre roues motrices consomment moins d’énergie (écart de l’ordre de 0,3 L/100 km avec un modèle équivalent à deux roues motrices) et se révèlent moins coûteux à réparer. Bref, ils sont plus efficaces et ne peuvent plus être qualifiés de réactifs considérant la puissance des calculateurs désormais utilisés. Ces derniers anticipent le passage aux quatre roues motrices avant que celui-ci ne devienne nécessaire. Une prouesse rendue possible grâce à une mesure en temps réel du niveau d’adhérence et de la prise en compte de paramètres tels que la demande de couple par le conducteur (enfoncement de la pédale d’accélérateur), le braquage du volant ou l’accélération latérale. En outre, les véhicules qui en sont équipés démarrent généralement par défaut en quatre roues motrices pour assurer la meilleure motricité possible.

Un autre argument qui milite en faveur d’un système transitoire se visualise, sur certains véhicules, en jetant un œil sur l’infographie animée qui permet de suivre la répartition des efforts entre les deux trains roulants. Plusieurs automobilistes ne manqueront pas de constater que les roues ne deviennent toutes motrices qu’en de très rares occasions. Ferrari, pour ne nommer que lui, en a conscience depuis longtemps avec son modèle GTC4Lusso (né FF). Celui-ci inaugurait alors un dispositif original qui n’entraînait les quatre roues que sur les quatre premiers rapports. Dès le passage de la cinquième vitesse, la FF entraîne seulement ses roues arrière.

Matière à réflexion

En vérité, peu importe le mode d’entraînement agrafé à votre véhicule, celui-ci est plus sûr qu’il ne l’a jamais été grâce à la présence de certains dispositifs comme le correcteur de stabilité et l’antipatinage, sans oublier l’obligation de chausser son véhicule de pneus d’hiver (lesquels ne cessent de gagner en performance). Tous ces éléments concourent à rendre les déplacements durant la saison blanche plus agréables.

Cela dit, scientifiques, environnementalistes et météorologistes s’accordent tous pour dire que les hivers québécois sont plus courts et moins enneigés qu’autrefois. Dès lors, on peut légitimement s’interroger sur la pertinence d’un rouage à quatre roues motrices.

La présence de la traction intégrale ajoute, il est vrai, une marge de sécurité additionnelle. De l’agrément aussi. Pour les citadins, cette aide à la conduite représente une forme de garantie que la pelle demeurera dans le coffre après une opération de déneigement. Pour les amateurs d’activités de plein air, l’assurance d’atteindre les stations de sport d’hiver.

Aujourd’hui, l’hiver québécois qui rime davantage avec pluie qu’avec neige n’est qu’un facteur. Un rouage à quatre roues motrices, peu importe son principe de fonctionnement (actif ou réactif), entraîne inévitablement à la hausse la consommation de carburant et fatalement l’émission d’une plus grande quantité de gaz à effet de serre.

Parallèlement, la présence d’un rouage à quatre roues motrices représente généralement un débours additionnel de quelque 2000 $ si ce mode d’entraînement figure au catalogue des options, somme que le consommateur récupère aisément à la revente du véhicule. Surtout si ce dernier appartient à la catégorie des camions légers, qui forme actuellement près de 80 % du marché québécois.

Et l’électrique

Le même raisonnement s’applique également aux véhicules électriques (VE). Plusieurs de ces derniers proposent eux aussi le rouage intégral en déposant un moteur électrique sur chaque essieu. Si, contrairement à un véhicule animé d’un moteur à combustion interne, cela n’a aucune incidence sur l’environnement, cette aide à la conduite a toutefois un impact sur l’autonomie, donc le coût d’utilisation.