Les enjeux sont nombreux, mais puisqu’il faut choisir, voici les trois qui retiennent l’attention en ce début d’année.

Publié le 25 janv. 2021
Éric LeFrançois
Éric LeFrançois Collaboration spéciale

Priorités et coopérations

Le paysage automobile mondial se recompose. Depuis quelques jours, la carte des alliances compte officiellement une composante de plus : Stellantis (« parsemé d’étoiles », en latin). Cette nouvelle entité, née de la fusion du groupe PSA (Peugeot-Citroën) et de FCA (Fiat-Chrysler), donne naissance au quatrième groupe automobile sur Terre.

La naissance de Stellantis est l’arbre qui cache la forêt. Les coopérations entre grands constructeurs automobiles n’ont pas toutes pour vocation d’engendrer des fusions. Elles se multiplieront au cours des prochains mois. Ces collaborations seront principalement axées sur le partage de technologies liées à la transition vers le tout-électrique, bien sûr, et à la connectivité.

Électrification et connectivité se trouveront au cœur des préoccupations des constructeurs pour 2021, laissant des miettes à la conduite autonome et à l’autopartage. Deux pôles qui seront mis de côté pour la prochaine année (et peut-être davantage) pour minimiser les coûts face aux incertitudes liées à la pandémie.

Redistribution des cartes

PHOTO FOURNIE PAR RIVAN

Rivan annonce les premières livraisons de sa camionnette R1-T pour l’automne prochain.

Actuellement, Stellantis regroupe 14 marques. Tout le monde s’accorde pour dire que ce nouveau géant de l’automobile devra forcément harmoniser les gammes et supprimer les doublons. Un véritable casse-tête. Pareille restructuration risque également de s’imposer chez d’autres conglomérats automobiles mieux établis. La transition vers le tout-électrique a entraîné la création de filiales entières (e-tron, EQ, Ionic, etc.), et cela crée de la confusion chez les consommateurs. Ceux-ci risquent de penser que les firmes « traditionnelles » ne représentent plus des valeurs dans l’air du temps.

À cette problématique s’ajoutent le durcissement des normes antipollution et les pénalités imposées par certains gouvernements (le Québec en est un) pour atteindre des cibles de réduction des émissions. Cela représente d’autres coûts qui pourraient inciter des groupes automobiles à remettre en question la vie ou la survie de certaines marques dans leur portefeuille. Certains groupes pourraient également redéfinir les territoires de certaines de leurs marques, comme l’a fait le groupe Nissan en retirant Infiniti du marché européen, par exemple.

Pendant que certains s’interrogent sur la viabilité de certains blasons, une poignée de petits constructeurs, dans le sillage de Tesla, émergent. La redistribution des cartes liée aux évolutions technologiques à venir pourrait bien donner leurs chances à ces nouvelles marques qui ont pour noms Rivan, Lucid ou Bollinger, pour ne nommer que ces trois-là.

Branché sur le rétro

PHOTO FOURNIE PAR VOLKSWAGEN

Volkswagen ID Buzz

À l’échelle mondiale, la part de marché des modèles entièrement électrifiés demeure confidentielle, mais sa progression n’en est pas moins très soutenue. Les subventions gouvernementales, le militantisme des premiers acheteurs, le nombre de bornes de recharge, voire l’autonomie ne suffiront peut-être pas à convaincre l’ensemble de la population de franchir le pas rapidement.

Selon une étude réalisée par le cabinet Deloitte auprès des consommateurs, le prix de ces véhicules en cette période incertaine représente l’un des principaux obstacles à leur diffusion. Le second est lié à l’inquiétude de perdre ses repères en transitant vers le tout-électrique. Voilà qui explique, en partie, les efforts des stylistes à réinterpréter certains « classiques » pour faire envie. C’est le cas, par exemple, de Volkswagen, qui promet d’ici deux ans la commercialisation de l’ID Buzz, un véhicule largement inspiré du Microbus apparu pour la première fois en 1949. Selon les premières indiscrétions de son constructeur, ce modèle en devenir pourra accueillir huit personnes à son bord et offrira une polyvalence égale, sinon supérieure, à celle de son aïeul en raison de son architecture électrique.

PHOTO FOURNIE PAR RENAULT

Prototype de Renault 5

Volkswagen va de l’avant, mais c’est Renault qui dégainera la première en proposant, dès l’an prochain, une réinterprétation de la célèbre 5, un modèle qui a connu un immense succès chez nous dans les années 1970-1980. De ce côté-ci de l’Atlantique, General Motors adoptera sensiblement la même stratégie avec la renaissance du Hummer EV et, si l’on prête foi à la rumeur, à une version électrifiée et utilitaire de la Corvette. General Motors s’inspirerait alors de la stratégie commerciale adoptée par Ford avec la Mustang Mach-E.

À plus petite échelle, mais toujours dans cette optique de créer une forme de rapprochement, la conversion de véhicules à essence vers l’électrique contribue aussi à rassurer. Jaguar en a déjà fait la démonstration en électrifiant une petite série de sa mythique Jaguar Type-E à la suite du succès remporté par le prototype utilisé par le prince Harry lors de son mariage avec Meghan Markle.

Déjà, plusieurs petites firmes proposent de transformer des voitures anciennes avec des propulseurs électriques. Une idée originale, quoique méprisée par plusieurs puristes, qui permet non seulement de leur assurer une plus grande fiabilité, mais aussi de les préserver plus longtemps encore.