Suzuki V-Strom 1050 2020: l’aventure, pour pas (trop) cher...

(Malaga, Espagne) La seconde Suzuki la plus vendue sur notre marché, la V-Strom 1000 de classe aventure, fait peau neuve en 2020. Adoptant désormais des lignes empruntées à la célèbre DR-BIG des années 80, la nouvelle V-Strom 1050 en offre un peu plus, un peu partout.

L’aventure signée Suzuki

Suzuki a la réputation – méritée – d’être le grand constructeur de motos le moins actif en matière de nouveautés. La marque de Hamamatsu aime vendre ses modèles longtemps et les retoucher le moins possible. Si cette philosophie agace les plus passionnés des motocyclistes, elle fait en revanche le bonheur de bon nombre d’autres dont le budget n’est que moyen, puisque chez Suzuki, les économies réalisées sur le plan du développement sont passées au consommateur. La V-Strom 1050 2020 est l’incarnation de ce modèle d’affaires, puisqu’habilement améliorée, mais quand même mécaniquement assez proche de la version précédente pour lui permettre d’être offerte à bon prix pour la catégorie.

De plus en plus coûteuse, l’aventure

La V-Strom 1050 n’est pas pour autant donnée. En 2020, son prix a d’ailleurs augmenté de 900 $ pour la version de base et de 2000 $ pour la XA mieux équipée. Les 14 399 $ de la première et les 16 099 $ de la seconde demeurent malgré tout intéressants, puisque tous les modèles du genre ont vu leur prix grimper ces dernières années. Par exemple, les Triumph Tiger 900 rivales frôlent maintenant les 20 000 $ et offrent moins de cubage. Quant aux BMW F750/850GS, elles se rapprochent de la Suzuki en matière de prix, mais lui concèdent presque 200 cc. À 16 499 $, la Honda Africa Twin 1100 représente par contre une valeur intéressante .

Moins sable, plus bitume

Si elles affichent toutes un style de machine à traverser le désert, dans les faits, chaque aventurière offre des compétences très différentes. La Tiger 900 Rally chez Triumph, la 850GS chez BMW et l’Africa Twin de Honda sont toutes plutôt impressionnantes une fois hors route. La Suzuki s’en distingue en ayant un net penchant pour la route, et ce, en dépit de toutes les péripéties que sa jolie nouvelle ligne laisse imaginer. Ce n’est pas dire que la V-Strom 1050 est incapable de quitter le bitume, mais plutôt qu’une utilisation en sentier devra être légère. Elle permet d’aller renifler la nature de plus près, mais seulement à rythme modéré.

Chez elle sur la route

Sous sa robe de moto de rallye, la V-Strom 1050 possède une anatomie de routière, voire de sportive. Cette construction lui confère une capacité à affronter des routes de montagne à un rythme remarquable. Grâce à d’excellentes suspensions dont la souplesse permet d’effacer les défauts de la chaussée sans déranger le solide châssis, la Suzuki peut être poussée très fort. L’auteur de ces lignes en témoigne, l’ayant roulée de manière décidément agressive sur des routes infiniment tortueuses durant la présentation médiatique du modèle. On pourrait dire que tout ce que la V-Strom 1050 concède à la concurrence en sentier, elle le reprend sur la route.

Très bonne, mais pas parfaite

Outre ses qualités dynamiques, la V-Strom 1050 dorlote son pilote avec un V-Twin doux et une sensation générale de raffinement impressionnante. À la façon des montures japonaises réussies, toutes les actions liées au pilotage sont accomplies précisément et sans effort. Mais la nouvelle Suzuki ne mérite pas que des louanges. Au haut de la liste des reproches se trouve une selle dure qui s’avère la seule limite au confort autrement excellent. On montre aussi du doigt le pare-brise dont l’ajustement manuel est rudimentaire, l’absence de poignées chauffantes de série même sur la version XA et le retrait du régulateur de vitesse sur la version de base.

De base ou XA

Suzuki ajoute à la XA un régulateur de vitesse, un pare-brise ajustable, une selle réglable en hauteur, des protège-mains, des roues à rayons, des barres de protection, une plaque de protection du carter, une béquille centrale et une prise 12 V, entre autres. Seule version livrable dans les jolis coloris jaune ou rouge et blanc, la XA offre aussi une série de fonctions électroniques incluant une activation des freins lors d’arrêts en pente, la prévention du soulèvement de l’arrière durant les freinages intenses en descente, un ABS sensible aux inclinaisons et un freinage combiné qui s’ajuste constamment à la charge embarquée afin de garder l’effort au levier constant.

Conclusion

On peut légitimement conclure que Suzuki n’a pas couru de grands risques avec sa nouvelle V-Strom 1050. Une nouvelle ligne aguichante, des fonctions ajoutées, des raffinements ici et là, et voilà. Mais ce type d’analyse ne lui rend pas justice. La grosse V-Strom est une moto que Suzuki offre et peaufine depuis longtemps. Cette ligne, ces fonctions et ces raffinements représentent une plus-value ajoutée à une base qui était déjà exceptionnellement polyvalente et amicale. D’aucune façon le modèle ne peut être qualifié de révolutionnaire. Par contre, plaisant, raffiné, sportif, confortable, facile à vivre, bon à tout faire et relativement abordable ? Absolument.

Souvenir d’une autre planète

C’était avant. À la fin du mois de janvier. Lorsqu’on prenait l’avion comme le métro et qu’on donnait sans y réfléchir de gros câlins aux collègues des quatre coins du monde quand on les croisait, aux quatre coins du monde. Lorsqu’une rue piétonnière bondée quelque part en Espagne ne faisait pas peur, mais était plutôt le comble du charme. Le lancement de presse global de la V-Strom 1050 fut aussi commun qu’un de ces évènements peut l’être. Et pourtant, du point de vue présent, tout ce qu’il implique et représente semble si précieux et fragile.

Bertrand Gahel est l’auteur du Guide de la Moto.
Les frais de transport et d’hébergement ont été payés par Suzuki.

Fiche technique

Marque : Suzuki
Modèles : V-Strom 1050/XA
Prix : 14 399 $/16 099 $
Garantie : 1 an/ kilométrage illimité
Moteur: bicylindre en V de 1037 cc refroidi par liquide
Transmission : 6 rapports, entraînement final par chaîne
Poids : tous pleins faits 247 kg
Frein avant : 2 disques avec étriers à 4 pistons et ABS
Frein arrière : 1 disque avec étrier à 2 pistons et ABS
Pneu avant : 110/80 R19
Pneu arrière : 150/70 R17