La performance d'un moteur d'aéronef ne se mesure pas qu'à sa consommation de carburant, mais à l'ensemble de son cycle de vie. Pouvant être réutilisés de différentes manières, ils peuvent même être réinstallés sur un autre appareil.

Le fabricant de moteurs d'avion, Pratt&Whitney Canada, explique que tous les modèles de moteurs peuvent être désassemblés, inspectés, réparés pour être réassemblés et vendus comme moteurs d'occasion à un prix moindre que celui des moteurs neufs. Ils peuvent également être décomposés pour que leurs parties, après inspection et réparation, puissent être récupérées et vendues comme pièces de rechange pour le même modèle de moteur.

Contrairement à ceux utilisés dans les hélicoptères, un moteur d'avion peut être réinstallé dans un autre appareil si celui-ci est identique. Aucune modification n'est même requise pour ce faire.

«Un tel transfert a toujours été permis», souligne Robert Cadieux, directeur environnement, développement durable de Pratt&Whitney. Pour réaliser l'une de ces possibilités de récupération, le moteur ne peut avoir été impliqué dans un écrasement, dans un atterrissage brutal ou dans d'autres événements qui ont pu compromettre son intégrité, précise-t-il.

Quant au moteur d'hélicoptère, qui présente une durée de vie frôlant les 40 ans, il doit être «complètement neuf» pour permettre l'homologation de l'appareil, note Johanne Fournelle, porte-parole de Bell Helicopter.

Les moteurs d'occasion d'avion ne sont jamais transférés dans un appareil ayant un modèle de cellule différent, car une autre homologation de type - un processus long et coûteux devant être mené auprès des organismes de navigabilité aérienne - serait alors exigée. Sans cette homologation, le moteur ne peut pas être réinstallé sur un autre type d'appareil que celui pour lequel il a été configuré.

Même si l'on peut entreprendre des «procédés spéciaux» pour ce type de transfert, c'est généralement un moteur neuf plus puissant qui est disposé dans la cellule, et non pas un qui a déjà servi, malgré son bon état. La raison est simple: «Les transferts visent généralement à conférer plus de puissance et de maniabilité aux aéronefs moins récents», fait remarquer M. Cadieux.

Une maintenance essentielle

Au cours du cycle de vie d'un moteur, plusieurs intervalles de maintenance en fonction de son nombre d'heures d'exploitation et de décollages/atterrissages sont recommandés par le fabricant. L'inspection réalisée permet de déterminer les pièces à réparer ou remplacer. Une fois la maintenance terminée, le moteur peut être exploité de nouveau pendant l'intervalle prescrit qui varie selon le modèle du moteur.

«Il y a généralement une activité de maintenance appelée «inspection de la section chaude» à la mi-temps d'une révision complète et à la fin de l'intervalle de maintenance. L'activité de maintenance est appelée "révision". Le moteur est alors complètement désassemblé, nettoyé, inspecté, remanié, réassemblé, testé et envoyé pour réinstallation sur la cellule de l'aéronef», explique Robert Cadieux.

Il précise que si le moteur a subi toutes les révisions recommandées et qu'il a été certifié comme étant propre à la navigation, il peut être transféré dans un autre appareil à la cellule identique. En fin de vie utile, le moteur peut être donné à des écoles, à des musées ou tout simplement vendu pour la ferraille.

Recycler les métaux pour l'aéronautique

Pratt&Whitney Canada songe à développer une stratégie «fin de vie» qui permettrait éventuellement de recycler les métaux, mais à l'intérieur de l'industrie aéronautique. «Il y a beaucoup d'énergie investie à purifier les métaux pour qu'ils soient de grade aérospatial. Nous voulons réduire notre dépendance sur l'exploitation minière et l'extraction des métaux en apprenant à fabriquer de nouveaux moteurs avec l'utilisation des vieux moteurs à la fin de leurs vies et créer un cycle en boucle fermée», conclut-il.