Automatiser un port construit il y a plusieurs décennies est un défi de tous les instants. Néanmoins, de nombreux efforts sont déployés pour optimiser les chaînes logistiques. « Avec la circulation de camions, de trains et de bateaux dans un port, c’est une petite ville en soi, illustre Marine Gasulla, directrice du développement des affaires chez Innovation Maritime. L’objectif de l’industrie est d’optimiser les opérations et d’améliorer le flux de transit. »
Des indicateurs de temps et des capteurs de paramètres environnementaux sont installés un peu partout dans les ports pour analyser les activités. « Il y a beaucoup d’initiatives numériques en développement pour faire des simulations, afin de travailler plus efficacement, d’économiser des frais et d’offrir des systèmes moins dommageables pour l’environnement », dit Martin Forêt, coordonnateur chez MeRLIN, réseau industriel voué à l’innovation dans le secteur du transport maritime et du milieu portuaire.
Ces ports intelligents tendent vers la carboneutralité, alors que le gouvernement canadien mise sur une politique de réduction de 30 % des émissions de gaz à effet de serre entre 2005 et 2040, et que l’État québécois s’est engagé à une diminution de 37,5 % entre 1990 et 2030.
PHOTO FOURNIE PAR LE PORT DE MONTRÉAL.
Vue aérienne du Port de Montréal
Des mesures concrètes
Pour atteindre ces objectifs, l’industrie maritime développe également des navires moins polluants grâce à plusieurs mesures : utilisation de panneaux solaires, installation de voiles à bord, traitement des gaz d’échappement à la sortie des moteurs, stockage d’énergie et de batteries sur les navires afin de les utiliser dans certaines situations, usage de carburants alternatifs. « Puisque les moteurs sont pour la plupart conçus pour utiliser du diesel, les manufacturiers doivent s’investir dans la solution, eux aussi », précise Mme Gasulla.
En réalité, ce sont les transports maritimes des prochaines décennies qui sont en évaluation.
Quand on réfléchit aux carburants alternatifs, il faut se projeter dans l’avenir, car le navire sera en mer pendant 20 ou 30 ans. On essaie donc d’identifier les avantages et les inconvénients des différentes options à court, moyen et long termes.
Martin Forêt
La tendance des navires verts fait référence à plusieurs autres actions : utilisation de soufre moins élevée dans les carburants, stockage des polluants, optimisation des moteurs, usage de génératrices à quai, diminution des déchets sur les navires, et même conscientisation à propos des bruits sous-marins. « Il y a une volonté chez les armateurs d’estimer l’impact des navires sur les mammifères marins et de trouver des mesures d’atténuation des émissions sonores, ajoute-t-il. Ils veulent être en avance sur la réglementation. »
Sans oublier de meilleures méthodes de dragage, soit les opérations de creusage du fond des chenaux qui permettent une meilleure circulation des navires. « On souhaite déterminer si on le fait au bon moment, si on enlève la bonne quantité de sédiments et ce qu’on en fait ensuite : on les traite, on les stocke ou on les revalorise dans la construction, dans les routes ou les ouvrages de génie civil », explique Martin Forêt.
Ces réflexions démontrent une réelle volonté de l’industrie maritime québécoise de se transformer. « Le Québec est dans la moyenne par rapport au reste du monde, affirme Mme Gasulla. La prise de conscience est là. La volonté d’avancer est là. Les actions sont prises. Maintenant, il faut travailler tous ensemble sur les solutions qu’on met en place, tant chez les armateurs que chez les ports, les manufacturiers et les PME impliquées dans l’innovation. »