En 2011, Boeing a pris une décision cruciale : talonné par son rival, Airbus, l’avionneur de Seattle a abandonné le développement d’un nouvel appareil et a décidé de moderniser à la hâte le 737, son avion le plus populaire.

Cet effort a culminé avec le 737 Max, impliqué dans deux écrasements mortels en 2018 et en 2019. Il a de nouveau eu mauvaise presse il y a six mois lorsqu’un avion a perdu un panneau en plein vol. Ces problèmes ont fait reculer Boeing derrière Airbus sur le marché mondial des avions monocouloirs, qu’il dominait autrefois.

PHOTO PATRICK T. FALLON, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE

Le panneau manquant du 737 Max 9 d’Alaska Airlines, qui a effectué un atterrissage d’urgence à l’aéroport de Portland le 5 janvier 2024

À présent, Boeing, censé nommer un nouveau PDG d’ici la fin de 2024, doit faire un autre choix crucial : quand doit-il développer son prochain avion ?

En cas d’erreur, Boeing pourrait engager des milliards tout en perdant des parts de marché au profit d’Airbus, de Toulouse, en France. Les deux avionneurs doivent aussi avoir l’œil sur l’éventuelle concurrence chinoise et la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

« Ce sera l’une des décisions les plus importantes du nouveau PDG », a déclaré Ken Herbert, analyste en aérospatiale et défense chez RBC Marché des capitaux. On jugera son mandat en fonction de cette décision, ajoute-t-il.

Boeing n’a pas souhaité commenter l’affaire.

Des exigences qui évoluent

Il y a deux grandes catégories d’avions commerciaux. Les avions à fuselage étroit (monocouloirs) comme le 737 transportent de 100 à 200 passagers sur les vols continentaux. Les avions à fuselage large (bicouloirs) ont plus de sièges et peuvent rallier des destinations lointaines comme Londres ou Tokyo.

PHOTO LINDSEY WASSON, ARCHIVES REUTERS

Après les écrasements de deux 737 Max, en 2018 et en 2019, les autorités américaines ont cloué au sol tous les Max du monde entier ; l’interdiction de voler a duré 20 mois.

Boeing et Airbus vendent beaucoup plus de monocouloirs, mais les transporteurs exigent des versions de plus en plus grandes de ces avions en raison de la capacité limitée des aéroports et du nombre croissant de voyageurs.

Le Max a été conçu pour concurrencer la famille d’avions A320neo, d’Airbus. Le verdict des experts est clair : Boeing a perdu.

Les transporteurs du monde entier ont commandé bien plus d’avions Airbus, surtout le plus grand, l’A321neo. L’avance européenne s’est consolidée après les accidents du Max – que les experts attribuent à des failles de conception et d’ingénierie – suivis par la décision de clouer au sol tous les Max ; l’interdiction de voler a duré 20 mois.

En 2019, pour la première fois, il y avait plus d’Airbus passagers en exploitation que de Boeing, selon Cirium, un fournisseur de données aéronautiques.

Le Max reste populaire, en particulier chez les transporteurs américains, qui ont une longue relation avec Boeing. L’avionneur a quelque 4300 commandes de Max, un carnet valant plusieurs centaines de milliards. Mais Airbus a vendu bien plus d’appareils de la famille A320neo, avec plus de 7100 commandes en cours pour les trois variantes de cet avion.

Domination d’Airbus

Pour ce qui est des gros bicouloirs, Boeing reste en tête, mais la domination d’Airbus sur le marché lucratif des monocouloirs est un cercle vertueux, disent les experts : les ventes en hausse permettent à Airbus d’investir plus en R et D. Et plus d’avions en vol signifient plus de ventes en pièces et service.

Pendant tout le temps où Boeing courait dans tous les sens pour éteindre les feux, Airbus faisait juste gérer ses affaires.

Ron Epstein, analyste en aérospatiale et défense à la Bank of America

Boeing a pressé le citron au maximum avec le 737, lancé en 1968. En développant le Max, la société a poussé la structure de cet avion à ses limites. Le successeur sera probablement conçu à partir d’une page blanche, estiment les experts.

PHOTO CHARLY TRIBALLEAU, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE

L’avion le plus populaire d’Airbus est de loin l’A321neo. La réponse de Boeing à cet avion, le 737 Max 10, ne vole pas aussi loin et n’a pas encore été approuvée par les régulateurs.

On ne sait pas de quoi il aura l’air ni quand il sera lancé.

Pas avant le milieu des années 2030

Selon le PDG actuel Dave Calhoun, Boeing ne lancera pas de nouvel avion avant le milieu des années 2030, en partie parce qu’un effort aussi monumental en vaudra la peine seulement quand les motoristes General Electric, Rolls-Royce et Pratt & Whitney proposeront des moteurs plus efficaces.

Mais un nouvel avion Boeing comblerait une lacune importante sur le marché des gros porteurs à fuselage étroit, selon certains experts.

L’avion le plus populaire d’Airbus est de loin l’A321neo, qui dispose du plus grand nombre de sièges et peut voyager le plus loin des trois modèles néo. La réponse de Boeing à cet avion, le 737 Max 10, ne vole pas aussi loin et n’a pas encore été approuvée par les régulateurs.

Selon Ron Epstein, analyste en aérospatiale et défense à la Bank of America, Boeing pourrait vendre 6500 monocouloirs plus longs, principalement pour remplacer les petits avions à fuselage étroit. Ce serait un investissement de 20 milliards sur sept à huit ans, rapportant à Boeing des profits bruts au moins cinq fois supérieurs, a-t-il dit en 2023.

PHOTO TED S. WARREN, ARCHIVES ASSOCIATED PRESS

Le 737 Max reste populaire, en particulier chez les transporteurs américains, qui ont une longue relation avec Boeing. L’avionneur a quelque 4300 commandes de Max.

Les analystes s’attendent à ce qu’Airbus lance un nouvel avion autour de 2035, soit sur le même horizon que Boeing. Airbus doit-il prendre les devants ou laisser Boeing ouvrir son jeu ? Les analystes ne s’entendent pas à ce sujet, mais ils estiment que le constructeur européen est bien positionné dans les deux cas.

Développer un nouvel avion est une entreprise énorme. Contrairement aux gros porteurs, les monocouloirs sont vendus en grand nombre et doivent être produits rapidement ; Boeing et Airbus veulent en produire des dizaines par mois. Pour tenir cette cadence, Boeing devra développer un système de production complexe et préparer ses fournisseurs. Les transporteurs devront aussi former leurs pilotes pour ce nouvel appareil, ce qui coûte cher et prend du temps.

Enfin, tout nouvel avion devra durer des décennies, a déclaré M. Calhoun en 2023 à la revue spécialisée Aviation Week.

Vingt ans, c’est un désastre ; trente ans, c’est un désastre. Ils doivent durer cinquante ans.

Dave Calhoun, PDG actuel de Boeing

Selon les experts, l’annonce d’un nouvel avion pourrait redorer le blason de Boeing après ses déboires.

« Ça les rendrait plus faciles à aimer ; je pense qu’ils découvriraient un grand intérêt pour un nouveau Boeing amélioré », a déclaré Rob Stallard, un analyste qui couvre Boeing et Airbus chez Vertical Research Partners.

Cet article a été publié dans le New York Times.

Lisez la version originale (en anglais ; abonnement requis)