(Paris) Airbus s’est dit mercredi « confiant » dans l’issue des difficiles négociations avec Dassault Aviation sur le Système de combat aérien futur (SCAF), mais a insisté devant les sénateurs français sur la « nécessité de faire vite » à l’approche des élections en Allemagne.

Alors que le patron de Dassault Éric Trappier faisait état la semaine passée devant les mêmes sénateurs d’une impasse à propos de la répartition de la charge de travail entre industriels, au point d’évoquer un « plan B » en cas d’échec des discussions, le président d’Airbus Defense and Space, Dirk Hoke, s’est voulu optimiste.

« Le SCAF est notre avenir commun, c’est une occasion historique. Nous allons y arriver, je suis confiant, nous sommes proches d’un accord », a-t-il déclaré devant la commission de la Défense.

Si on veut « atteindre l’objectif capacitaire et d’autonomie stratégique de la France et de l’Europe, je suis convaincu qu’il n’y a pas de plan B », a martelé Antoine Bouvier, directeur de la stratégie du groupe européen.

Mais il y a une « nécessité de faire vite » pour trouver un accord sur les contrats industriels d’études devant mener en 2026 à la réalisation d’un démonstrateur en vol, synonymes de tels engagements financiers qu’il serait difficile ensuite de revenir en arrière.

La position d’une nouvelle majorité issue des législatives de septembre en Allemagne est inconnue.  

Les négociations en cours étaient censées être conclues fin février pour permettre d’obtenir en mai l’aval budgétaire du Bundestag, le Parlement allemand, qui doit prochainement cesser ses travaux.

« À partir de juin, ce sera de plus en plus difficile » et « pas possible » en juillet, selon M. Hoke.

Mené par la France, l’Espagne et l’Allemagne, le programme de futur avion de combat européen, qui s’insèrera dans un système connecté incluant des drones, vise à remplacer à l’horizon 2040 les avions Rafale français et Eurofighter allemands et espagnols.

Dassault Aviation a été désigné maître d’œuvre industriel de l’avion, composante essentielle de ce futur système, avec Airbus comme partenaire représentant les intérêts de l’Allemagne et de l’Espagne.

Les questions de propriété intellectuelle devraient trouver une résolution, selon Airbus, pour qui il n’est pas question de développer des exemplaires différents du démonstrateur dans chacun des pays.

S’il devait y avoir trois exemplaires, « ce serait le même prototype avec les mêmes spécifications, » a affirmé Dirk Hoke, pour qui il faut « éviter les erreurs du passé » comme pour l’avion de transport A400M, dont « les versions sont complètement différentes, même les parachutes ».

Dassault et Airbus s’accordent sur la nécessité d’un maître d’œuvre « qui ait les leviers pour exercer son rôle ». « Pour autant nous pensons que le maître d’œuvre ne doit pas tout contrôler et prendre seul les décisions du programme », a expliqué Dirk Hoke.

Berlin et Madrid veulent s’assurer que les investissements technologiques faits en Allemagne et en Espagne au cours des décennies précédentes ne soient « pas oubliés », a-t-il plaidé.

Pour Antoine Bouvier, « un grand nombre de non-dits, de procès d’intention font aujourd’hui obstacle à une compréhension mutuelle qui est la condition pour créer la confiance ».

Dassault estime ne pas être en mesure d’assurer la maîtrise d’œuvre s’il n’a pas la responsabilité des lots de travail les plus sensibles. Or Dassault a la charge de quatre des six « work packages stratégiques », selon M. Hoke, citant « l’intégration système, les commandes de vols ou les essais en vol », quand « Airbus Allemagne et Airbus Espagne en prennent un chacun ».