Avec les rumeurs puis la confirmation de la vente de Bombardier Transport à Alstom ainsi que le blocus ferroviaire qui se prolonge indûment et paralyse le transport de personnes et de marchandises au Canada, jamais au cours des deux dernières semaines n’a-t-on autant parlé de trains depuis les années qui ont précédé la création de la Confédération canadienne.

Jean-Philippe Décarie Jean-Philippe Décarie
La Presse

Le blocus ferroviaire qu’exercent depuis maintenant deux semaines certaines communautés autochtones dans la région de Toronto et de Montréal pour manifester leur opposition à la construction du gazoduc Coastal GasLink commence à générer, avec raison, son lot de grogne et de mécontentement.

Au-delà des pénibles désagréments que ces barrages font vivre à d’innombrables passagers dans leurs plans de déplacements dans l’est du pays, ce sont les perturbations qu’ils causent à la chaîne d’approvisionnement de multiples entreprises qui risquent de prendre des proportions dévastatrices.

On enregistre déjà les contrecoups économiques de cette crise alors que les premières victimes sont évidemment les opérateurs de chemins de fer.

Le CN a annoncé mardi la mise à pied temporaire de 450 employés dans l’est du pays, et VIA Rail a suivi en décrétant mercredi la suspension temporaire de 1000 employés.

Une vingtaine de grandes entreprises manufacturières canadiennes ont annoncé elles aussi mercredi qu’elles seraient prochainement contraintes d’effectuer des mises à pied dans leur personnel si le flot de circulation des marchandises ne revenait pas rapidement à la normale.

Même la Fédération canadienne de l’entreprise indépendante (FCEI), qui représente 110 000 petites et moyennes entreprises au Canada, dont 24 000 au Québec, a affirmé mercredi que la situation était déjà intenable pour certains de ses membres.

En fait, au Québec, seulement deux petites entreprises ont officiellement fait savoir que leur incapacité à avoir accès aux produits de leurs fournisseurs asiatiques risquait d’avoir des conséquences prochaines sur leurs activités.

Un fabricant de drapeaux et de bannières qui compte 10 employés à Montréal a besoin de sa matière première qui est coincée au port de Vancouver. L’entreprise est incapable de terminer une commande qu’elle doit livrer d’ici à la fin du mois de mars et risque de perdre 100 000 $.

Une autre entreprise montréalaise d’importation de produits capillaires et cosmétiques attend une commande destinée à une grande chaîne pharmaceutique qui est elle aussi bloquée à Vancouver. La chaîne de pharmacies risque d’être en rupture de stock de ces produits génériques dans certains de ses commerces.

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE

Blocus sur une voie du CN à Saint-Lambert

C’est notamment ce qui a amené le premier ministre François Legault à déclarer que le blocus avait assez duré et qu’il était grandement temps que l’on parle d’autres choses, quitte à utiliser la force pour mettre fin aux barrages humains qui perturbent la circulation ferroviaire.

Visiblement, le premier ministre du Québec a cherché mercredi à démontrer une détermination et un leadership que Justin Trudeau et le gouvernement fédéral ont été incapables d’incarner depuis le début de cette crise qui s’étire inutilement.

Sauf que la position de force qu’a décidé de mettre de l’avant François Legault n’a réussi qu’à braquer les partisans des opposants au gazoduc Coastal GasLink, qui ont érigé un nouveau blocus sur une voie du CN à Saint-Lambert.

Des effets encore supportables

Même si un nombre grandissant d’entreprises craignent que le bon fonctionnement de leurs activités finisse par être touché par le blocus ferroviaire – tant sur le plan des approvisionnements que sur celui de leurs livraisons –, la situation n’est pas encore au stade de la catastrophe, comme certains le laissent entendre.

Oui, le transport ferroviaire est indispensable à la fluidité de l’activité économique au Canada. Oui, le rail permet de transporter annuellement plus de 60 milliards de produits d’exportation québécois vers les États-Unis.

Mais l’activité ferroviaire qui est actuellement paralysée par les opposants autochtones au gazoduc ne touche qu’une fraction du fret qui transite chaque jour sur le réseau canadien.

Preuve que l’on peut encore survivre quelques jours en essayant d’arriver à une sortie de crise par la voie de la négociation, le CN a admis mercredi que ses prévisions financières pour l’ensemble de l’année 2020 n’allaient pas être touchées par le blocus qui paralyse ses activités dans l’est du pays.

La réalité financière, c’est que le CN enregistre une hausse de 30 % de son volume d’affaires en Colombie-Britannique et que l’essentiel de ses marchandises part de l’ouest du Canada pour se rendre à Chicago.

Ghislain Houle, chef de la direction financière du CN, a indiqué mercredi lors d’une conférence avec des investisseurs aux États-Unis qu’il souhaitait évidemment une résolution rapide du blocage qui persiste par la voie de la négociation politique, mais il a admis que les infrastructures du CN étaient sous-utilisées dans l’Est canadien.

Tous ceux qui ont en mémoire l’interminable crise d’Oka de 1990 ne souhaitent absolument pas revivre pareil sourd affrontement. C’est seulement par la négociation que cette crise trouvera une issue, mais il faut s’y mettre pour vrai, et tout de suite.