La décision d’Airbus de lancer une version « avion d’affaires » de l’A220 récupéré de Bombardier a fait craindre que l’entreprise québécoise ait livré sur un plateau d’argent un concurrent à son Global 7500, sur lequel repose maintenant une grande part de sa destinée. Il n’en est rien.

Jean-François Codère Jean-François Codère
La Presse

Le ministre de l’Économie et de l’Innovation, Pierre Fitzgibbon, a dû répondre mercredi matin à un barrage de questions au sujet de cette nouvelle version de l’ancienne C Series, baptisée TwoTwenty. Deux quotidiens relevaient respectivement la possibilité qu’il entre en concurrence avec le Global 7500 et le fait que Bombardier, justement, n’ait pas été sélectionnée pour en fabriquer l’intérieur.

Les experts du marché de l’aviation sont unanimes. Certes, à première vue, les deux appareils peuvent paraître concurrents, puisqu’on annonce qu’ils peuvent transporter 18 (TwoTwenty) et 19 (Global 7500) passagers. La comparaison s’arrête toutefois là.

« Je peux imaginer que quelques clients puissent regarder les deux, mais ce ne sera vraiment pas commun », estime Richard Aboulafia, du Teal Group.

C’est davantage un complément qu’un concurrent.

Rolland Vincent, ancien dirigeant de Bombardier maintenant consultant

L’avion de Bombardier vole 110 km/h plus vite, presque 4000 kilomètres plus loin. Il a accès à davantage d’aéroports, nécessite moins d’équipements au sol, entre dans des hangars plus petits. Et malgré tout, il coûte moins cher.

Seuls quelques gouvernements et de très, très riches individus ont tendance à favoriser les avions de ligne convertis en avions d’affaires.

Les acheteurs ont déjà décidé

Le verdict a déjà été rendu par les acheteurs. La version « affaires » de l’A319neo, un appareil de taille comparable à l’A220, a été commandée à cinq exemplaires jusqu’ici. Bombardier ne rend pas publiques les commandes du Global 7500, mais elle prévoyait en livrer 40 en 2020 et au moins autant en 2021, avant que la COVID-19 frappe. Ils sont tous vendus.

« Ils vont en vendre peut-être deux par année », estimait mercredi M. Aboulafia à propos du TwoTwenty. M. Fitzgibbon, lui, parlait d’un nombre « excessivement limité ».

MM. Aboulafia et Vincent en arrivent en fait à la même conclusion, mot pour mot, sans s’être consultés : « Bombardier ne perdra pas de sommeil avec ça. »

Ce n’est pas pour autant un marché totalement inintéressant pour Airbus. Les avions de ligne peuvent rapporter jusqu’à trois ou quatre fois plus de profits quand ils sont convertis en avions d’affaires, selon M. Aboulafia.

« Les lignes aériennes sont des négociatrices féroces. Tandis que quand vous souhaitez n’acheter qu’un seul exemplaire, vous n’avez aucun pouvoir de négociation. »

Le premier appareil sera construit à Mirabel. Les autres – il y en a présentement six en commande – pourraient l’être à Mirabel ou en Alabama, selon les disponibilités sur les chaînes d’assemblage. C’est une « bonne nouvelle », a fait valoir M. Fitzgibbon, dans la mesure où, en raison de la pandémie, les commandes peuvent rapidement disparaître et provoquer des mises à pied. Chaque appareil à construire est le bienvenu.

Pas la peine

Quant à la possibilité que Bombardier assure la production de l’intérieur de ces avions convertis, elle échappe à la logique de ce marché, où l’acheteur a souvent un grand mot à dire sur qui fabriquera l’intérieur de son appareil.

Certes, Bombardier dispose à Pointe-Claire et à Dorval de centres destinés respectivement à la fabrication et à l’installation d’intérieurs pour ses avions d’affaires, dont le Global 7500, mais l’entreprise québécoise refuse de dire si elle aurait pu y fabriquer les intérieurs du TwoTwenty.

« Il y a trop de scénarios hypothétiques », a indiqué hier un porte-parole, tout en confirmant que Bombardier « n’a pas fait partie des discussions ».

Parce que les volumes sont minimaux et la clientèle, particulière, chaque avion de ligne converti en avion d’affaires est un projet à part entière, expliquent toutefois les experts.

Rien n’est impossible, mais le modèle d’affaires de Bombardier n’est pas conçu pour ce type d’opérations. Il y aurait même un problème très concret : l’A220 est trop grand pour suivre la chaîne de production normale à l’intérieur de ses hangars.

Compte tenu du faible nombre d’appareils dont il est question, il semble improbable que l’opération aurait pu justifier les efforts nécessaires chez Bombardier, où les ressources sont concentrées sur l’amélioration de la cadence de fabrication du Global 7500.

Le fournisseur choisi, Comlux, travaille déjà avec Airbus sur tous ses autres modèles convertis, a indiqué M. Fitzgibbon. Il est rompu à ce marché et il est en plus l’acheteur des deux premiers exemplaires.