Nova Bus: la lente ascension de l’autobus à plancher bas

L’usine était pratiquement fermée, il ne restait qu’une poignée d’autobus à finaliser. Le ministère des Transports nous a dit : “On n’aime pas les Classic et on n’en veut plus.” J’ai négocié un contrat avec le gouvernement du Québec et la STCUM pour 300 autobus, dont 60 autobus à plancher bas à la fin du contrat.

C’était assez ambitieux pour M. Lafortune de lancer ce projet, parce qu’il avait une équipe inexpérimentée en design. »

« Ils ont fait venir des experts des États-Unis et d’Europe pour travailler avec l’équipe de jeunes, dont je faisais partie. Et acheter une technologie européenne était un point de départ important.

Je suis parti avec ma valise et je suis allé rencontrer des compagnies qui fabriquaient ce genre d’autobus en Europe.

Les autobus GM étaient rivetés. Le nouveau avait une structure tubulaire soudée. Mais il n’y avait pas de soudeurs à Saint-Eustache. Moi, j’avais à Saint-François-du-Lac une compagnie de camions d’incendie, avec toute la technologie de soudure. Tous les châssis ont été fabriqués, et le sont encore aujourd’hui, à Saint-François-du-Lac. L’extérieur de l’autobus est en composite collé, et c’est fait à Saint-Eustache.

Il m’est arrivé un petit pépin en chemin. Six ou sept mois après qu’on a signé tous les contrats, United a fait faillite. Heureusement, j’avais déjà reçu tous les dessins.

Ils ont déclaré faillite parce que la structure du véhicule qu’ils avaient conçu faisait défaut. Ça part assez mal.

Le défi était la nord-américanisation, tous les [éléments] requis pour rencontrer ce qu’on appelle le white book, un livre de 30 mm d’épaisseur qui définit toutes les normes à respecter. [...] Le véhicule européen était loin de ça. Tout l’aspect structurel du véhicule était un enjeu très important.

L’autobus Alliance de Den Oudsten a été choisi parce qu’il avait un plancher bas de l’avant à l’arrière, avec la possibilité d’une troisième porte derrière l’essieu arrière. [...] Pour placer cette troisième porte, il fallait décentrer le moteur à l’arrière. [...] Sauf que les autobus de nos clients nord-américains, qui sont très conservateurs, étaient alors propulsés par de gros moteurs de l’ordre de neuf litres. Quand on décentrait ce gros moteur à gauche, on perdait beaucoup de place. On a alors pris un pari important.

Quand on se présentait aux États-Unis avec un moteur comme ça, certaines sociétés de transport nous disaient : “On ne veut même pas vous voir.” [...] Aujourd’hui, il n’y a que ces moteurs. On a été des précurseurs. Mais on n’a jamais fait de modèle avec la troisième porte.

Quand je suis arrivé, il n’y avait rien encore à certifier. [...] Ce qui a été le plus difficile, c’était l’échéancier très serré. On voulait avoir un véhicule fonctionnel à présenter à une conférence de l’American Public Transportation Association (APTA) à l’automne 1994.

Quand on manque le gros show de l’APTA, ce n’est que trois ans après qu’on peut faire un gros boum. Il fallait absolument qu’on soit là. Quand on pense que Nova Bus avait été créée en 1993, ça ne laisse pas beaucoup de temps pour arriver à quelque chose.

Les équipes ont littéralement travaillé jour et nuit. Je me rappelle avoir passé plusieurs nuits blanches à l’usine, à faire la conception du véhicule et, en parallèle, la construction de deux prototypes. Un qui était voué à la démonstration, et l’autre qui m’était destiné, pour la validation et la certification.

L’objectif a été atteint. À l’automne 94, il y avait un prototype entièrement fonctionnel qui était présenté à l’APTA à Boston.

J’étais le directeur du design du projet Vénus [de Bombardier] sous la présidence d’Yvon Lafortune. Quand il est devenu président de Nova Bus, il a recruté quelques cadres du projet Vénus pour le développement du LFS… dont moi.

Ma pensée était une pensée automobile. Ce n’était pas une pensée de tracteur. [...] J’ai voulu faire quelque chose qui était amical, et un peu naïf. Un accompagnateur. Quelqu’un qui te prend par la main et qui t’amène à ta destination. Les phares, je les voyais comme des yeux grands ouverts. La signature formait comme des narines.

Le premier modèle ressemblait à ce qu’on voulait. Mais ils m’ont joué un mauvais tour à la dernière minute.

Tu ne vois pas une compagnie qui prend un pare-chocs de Toyota et qui met ça sur une Mercedes ! Ça ne se fait pas !

Aïe, il ne faut pas avoir de respect pour soi-même pour ne même pas être capable de signer un véhicule. As-tu déjà vu une automobile qui n’a pas de signature ? Un autobus européen qui n’a pas de signature ?

Jean Labbé voulait qu’on mette un pare-chocs arrondi dès le début, et c’est ce qu’on a mis. Mais c’est un pare-chocs acheté.

Il faut comprendre que les requis sont très sévères dans notre marché. Le véhicule de 30 000 livres doit frapper une barrière fixe à 5 mi/h, et s’arrêter sans dommage perceptible. C’est excessivement exigeant et ça limite beaucoup les pare-chocs.

En 1995, on commence l’industrialisation, la chaîne d’assemblage est construite. Les premières préséries sont en route. En 1996, les premiers véhicules sont livrés, et c’est là qu’on s’est retrouvés beaucoup dans les journaux, avec des problèmes de boulonnage, des choses de ce type-là.

Les passagers nous demandaient : “Pourquoi il y a d’énormes boîtes grises à l’intérieur de l’autobus ?” Il fallait leur expliquer qu’il fallait de la place pour mettre les roues.

Avec le temps, les besoins et les demandes ont changé et on en est venus à une conception avec une partie avant à plancher bas, avec des marches qui mènent à une espèce de mezzanine à l’arrière.

Au même moment, on a décidé de changer la conception pour passer de l’acier ordinaire à l’acier inoxydable.

Chicago était un contrat pivot pour la réputation du LFS aux États-Unis. Il y a des manufacturiers qui ont fermé suite à des contrats avec Chicago et, du côté de Nova Bus, ça a été un succès. On a vendu à Chicago avant de vendre à New York.

Quand je suis arrivée, le gouvernement venait juste d’octroyer 150 000 $ par autobus pour pouvoir faire des modifications majeures pour qu’on puisse garder les autobus 16 ans. [...] Il fallait intervenir sur les moteurs et les radiateurs. La carrosserie était tellement déficiente qu’il aurait fallu mettre beaucoup d’argent pour peu de résultats. La STM a fait valoir au MTQ que c’était peut-être une bonne chose de s’en départir de façon prématurée et de procéder à l’achat de nouveaux autobus plus performants.

Du premier lot de 451 autobus, on s’est départis des 400 pires et on en a gardé 51.

Quand Volvo a pris le contrôle complet en 2004, on a investi un peu plus en recherche et développement. On a fait une planification de produits de façon un peu plus ouverte pour s’ouvrir des options sur le marché.

En 2004, nos clients nous disent : “C’est compliqué d’aller faire l’entretien du moteur dans ce petit recoin.” On a recentré le moteur à ce moment-là. Ça a été le plus grand changement physique au véhicule.

On arrivait souvent sur des marchés américains avec le LFS et ils disaient : “Wow, ça c’est moderne !” Jusque vers 2010, aucun de nos compétiteurs n’avait fait de gros changements pour rattraper le LFS. Le design de Jean Labbé était vraiment très moderne quand il l’a mis au monde, dans les années 90.

On est les leaders au Canada dans le transport collectif, avec près de 70 % du marché canadien. En Amérique du Nord, on se situe entre 22 et 23 %, selon le niveau des clients.

Malgré les problèmes de jeunesse, qui ont été tout de même relativement de courte durée, le LFS s’est révélé un véhicule extrêmement robuste et durable. [...] Les LFS se trouvent de l’extrême est à l’extrême ouest. On a des véhicules qui roulent à Victoria comme à Terre-Neuve, et aux États-Unis, à Hawaii comme à Porto Rico.