Les quelque 3200 chefs de train, agents de train et agents de triage du CN partout au pays ont déclenché comme promis leur grève, hier, ce qui soulève de multiples inquiétudes dans les milieux économiques à l’échelle du pays. Cinq questions pour comprendre cette grève.
Qui est en grève ?
Les grévistes, représentés par le syndicat des Teamsters, assistent les ingénieurs dans la conduite des trains ou sont responsables de différentes tâches dans les gares de triage, notamment l’assemblage des trains. Les ingénieurs sont eux aussi syndiqués avec les Teamsters, mais sous l’égide d’une autre convention collective. Ils ne sont pas en grève.
Pourquoi ?
La convention collective touchant ces employés a pris fin au cours de l’été. Les négociations se sont amorcées il y a sept mois, et des médiateurs fédéraux sont en place depuis cinq mois déjà.
Selon le porte-parole des Teamsters, Christopher Monette, la grève a été déclenchée parce que les négociations entourant des enjeux d’horaire et de sécurité avaient heurté un mur.
La question salariale n’est pas un point d’achoppement majeur. Je ne peux pas dire si c’est réglé à 100 %, mais on ne serait pas en grève si ce n’était que de ça.
Christopher Monette, porte-parole des Teamsters
Le syndicat dénonce entre autres que ses membres sont placés sur appel 24 heures par jour, sept jours sur sept, avec deux heures de préavis.
« Un employé peut se réveiller à 7 h, être appelé à 22 h pour devoir rentrer à minuit et commencer un quart de 12 heures », dénonce M. Monette, selon lequel cela crée d’importants enjeux de sécurité liés à la fatigue.
Selon lui, le CN demanderait aussi à certains de ses employés de s’accrocher à des trains en mouvement, tout en les contrôlant à l’aide d’une télécommande, sur des distances pouvant atteindre 30 km, plutôt que de prendre le temps de se déplacer jusqu’à la locomotive.
Des négociations entre les deux parties devaient avoir lieu hier matin. Le CN a refusé d’indiquer quelle proportion de ses trains ont pu être déplacés grâce au travail de ses employés cadres.
Est-ce que les camionneurs ont été plus occupés qu’à l’habitude ?
Pas du tout, selon le président de l’Association du camionnage du Québec, Marc Cadieux.
« Ce que j’entends des gens que j’ai joints, c’est que, s’ils n’avaient pas vu aux nouvelles qu’il y avait une grève au CN, ils ne le sauraient pas. »
Si la grève devait durer, ça pourrait rapidement changer, reconnaît-il cependant. Globalement, les camionneurs devraient être plus sollicités, même si certains pourraient subir l’effet contraire.
« Le train sert aussi à alimenter les camions », rappelle-t-il.
On ne devra probablement pas attendre très longtemps avant de percevoir ces conséquences, juge M. Cadieux.
« Habituellement, ça ne prend pas de temps », dit-il. L’époque des entrepôts remplis jusqu’au plafond est révolue. « Aujourd’hui, les marchandises sont dans le transport. »
C’était aussi une journée presque comme une autre au port de Montréal, selon la directrice des communications, Mélanie Nadeau.
« Les trains entrent et sortent du port comme prévu ; il n’y a pas d’effet sur les opérations, mais on continue de suivre la situation de près. »
Quelle est l’incidence sur les entreprises québécoises ?
Des inquiétudes ont fait surface un peu partout au pays, hier.
Selon la présidente des Manufacturiers et Exportateurs du Québec, Véronique Proulx, un membre comptant environ 1500 employés estimait ses pertes à 1 million de dollars par jour.
Notre préoccupation, c’est combien de temps ça va durer. On parle d’avoir des plans B ou C, mais le réseau de transport par camion est déjà surchargé, c’est difficile de remplacer le train.
Véronique Proulx, présidente des Manufacturiers et Exportateurs du Québec
Produits forestiers Résolu, grand utilisateur des services du CN, a indiqué hier avoir mis en place son plan de contingentement.
« Malheureusement, c’est un plan qui a des conséquences directes, selon son directeur principal des affaires publiques au Canada, Karl Blackburn. Quand on utilise les camions, c’est plus onéreux, d’autant plus qu’il y a une pénurie de chauffeurs. »
Et ailleurs au pays ?
Les inquiétudes sont particulièrement vives dans l’ouest du pays, où deux importantes industries dépendent fortement du rail : les céréales et le pétrole.
« Quand on perd un jour de livraison, on ne peut pas vraiment le récupérer », a fait valoir à La Presse canadienne le président de l’Association des élévateurs de grains de l’Ouest, Wade Sobkowich.
Les représentants du secteur pétrolier ont quant à eux rappelé que la grève s’ajoutait au manque de capacité des oléoducs, au cœur d’un immense mécontentement.