Même s'il risque encore une fois de devoir rivaliser directement avec Boeing, le président et chef de la direction de Bombardier, Alain Bellemare, ne s'en fait pas avec le partenariat qu'envisage le géant américain avec Embraer. « Je ne comprends pas ce que Boeing fait dans ce marché-là », dit-il.

Jean-François Codère LA PRESSE

En se lançant dans la C Series, au début des années 2000, Bombardier caressait le rêve d'aller jouer dans la cour de Boeing et d'Airbus. Bloquée sur tous les fronts par les deux géants qui ne voulaient pas devenir trois, Bombardier a dû se résoudre à céder une part majoritaire du programme à l'un d'eux et à réaligner son attention sur les avions régionaux CRJ et Q400.

Or, le partenariat Boeing-Embraer, s'il se concrétise, pourrait replacer Bombardier en compétition directe avec Boeing. Embraer est le principal concurrent de l'entreprise canadienne dans le domaine des avions régionaux, en particulier du CRJ.

« Ça va peut-être apporter une complexité additionnelle. Mais la logique industrielle de leur entente n'est pas claire. Je ne comprends pas ce que Boeing fait dans ce marché-là, qui est très petit par rapport à eux. » - Alain Bellemare, président et chef de la direction de Bombardier

Contrairement à la C Series, le CRJ a l'avantage d'être déjà bien implanté dans son marché. « On connaît ce marché-là, mieux que Boeing », fait valoir M. Bellemare.

Et surtout, il ne représente pas - comme pouvait le faire la C Series - une menace pour les avions plus gros, particulièrement le 737, qui constitue le pain et le beurre de Boeing. De la même façon, il ne croit pas non plus qu'Airbus soit intéressée par les appareils restants de Bombardier, maintenant que Boeing s'apprête à se lancer dans ce créneau.

« C'est peu probable, la valeur pour eux est dans le 100 à 150 places », juge-t-il.

ENCORE TÔT POUR RÊVER

En tirant sa révérence, lors de l'assemblée des actionnaires du printemps dernier, Laurent Beaudoin avait dit souhaiter que l'équipe de direction en place « regarde dans le futur, où Bombardier doit aller, et continuer d'évoluer, parce qu'on ne peut pas se satisfaire du présent ».

Il est encore trop tôt pour se lancer dans de nouveaux projets, estime cependant M. Bellemare, qui a mis en branle à son arrivée en 2015 un plan de redressement de cinq ans qui vient de franchir le mi-parcours, avec la bénédiction des marchés boursiers. Et cela même si un important dossier, celui du transfert de la C Series, vient de quitter son bureau.

« Il faut compléter ce qu'il y a déjà dans notre assiette, qui est énorme, et s'assurer qu'on exécute de la bonne façon. Mais d'ici 12 mois, les choses vont encore changer - elles ont beaucoup changé depuis 12 mois - et la question va devenir de plus en plus pertinente : "À quoi Bombardier peut penser en termes de futur investissement ?" »

La liste des occasions qui s'offriront à l'entreprise quand elle parviendra à dégager des liquidités compte déjà quelques inscriptions importantes, a-t-il toutefois rappelé, notamment la diminution de la dette et le rachat de la part de la Caisse de dépôt dans la division Transport.

« Ce sera une question d'allocation du capital », prévient-il.

Chose certaine, Bombardier ne refera pas l'erreur de se lancer dans deux grands programmes de développement au même moment, comme elle l'a fait avec la C Series et le Global 7000. Ces très importantes dépenses ont failli venir à bout des ressources de l'entreprise.

« C'est très clair qu'on ne fera pas quelque chose qui va remettre ou augmenter le risque sur l'entreprise. On ne retourne plus là. » - Alain Bellemare

Bombardier, rappelle son président, compte aujourd'hui environ 70 000 employés, soit autant que lors de son arrivée en 2015, et ce, même si elle avait peu de temps après réduit ses effectifs d'environ 15 000 employés.

« C'est très rare que des entreprises reviennent au même niveau aussi rapidement. »

PAS DONNÉ

Par ailleurs, les critiques accusant Bombardier et le gouvernement du Québec d'avoir « donné » la C Series à Airbus se rendent à M. Bellemare, qui avoue être « un peu tanné de l'expliquer ».

« On est pris dans un débat interne au Québec un peu politisé à mon avis. C'est dommage parce qu'on l'a expliqué 100 fois. La réalité, c'est qu'Airbus emmène une création de valeur instantanée. Ils ont la meilleure force de vente dans l'industrie, ils ont la capacité de nous permettre de réduire les coûts comme nous ne pouvions le faire seuls et ils ont un réseau d'après-vente exceptionnel sur lequel on n'a pas besoin d'investir. »

« On ne l'a pas donné [Bombardier]. On est allés chercher un partenaire [Airbus] qui a apporté 50 ans d'expertise pour réaliser complètement le potentiel de notre investissement. » - Alain Bellemare

« Les marchés financiers l'ont compris et les clients l'ont compris. Il y a peut-être des gens qui ne veulent pas le comprendre, mais la réalité est qu'aujourd'hui, la compagnie Bombardier est dans une bien meilleure position et nos employés ont un avenir brillant grâce au partenariat. »

La vente de 60 appareils à JetBlue a été « un premier signal fort » du potentiel du partenariat « et il y en a d'autres à venir », a indiqué M. Bellemare, quelques heures avant qu'un autre client américain ne commande lui aussi 60 appareils (voir autre onglet).

Il rejette par ailleurs la théorie d'un analyste de Moody's, parue il y a quelques jours, selon laquelle Airbus aurait consenti à JetBlue un rabais de jusqu'à 72 % sur le prix affiché des appareils A220. Et oui, estime-t-il, l'arrivée d'Airbus devrait permettre de soutenir de meilleurs prix.