Concilier le double mandat de la Caisse de dépôt va s'avérer conflictuel dans le cas des voitures de son futur train électrique, puisque rien n'empêchera le matériel roulant d'être fabriqué hors du pays.
La Caisse, qui a le double objectif d'optimiser le rendement de ses déposants et de contribuer au développement économique du Québec, n'entend pas exiger un minimum de contenu canadien lors de ses appels d'offres internationaux, contrairement à la pratique usuelle.
La direction de la Caisse a fait part de ses intentions en commission parlementaire mardi dernier. Le but recherché est de maximiser la concurrence entre fournisseurs.
«Le principe qui nous guide, a fait savoir le patron de la Caisse, Michael Sabia, est de développer un processus d'appel d'offres et une concurrence intense entre les fournisseurs parce que c'est la seule façon de livrer la marchandise à un coût raisonnable.» Il répondait à une question du député caquiste de Granby, François Bonnardel.
L'exploitation du train de la Caisse doit être rentable, ce qui n'est pas évident pour un réseau de transports en commun.
En plus de demander 2,5 milliards aux gouvernements du Québec et du Canada, le promoteur entend atteindre son objectif de rentabilité en ayant recours aux meilleures expertises et aux meilleurs produits au plus bas prix possible, au risque de priver les travailleurs canadiens, ceux de l'usine de La Pocatière de Bombardier Transport notamment, de bons emplois.
Le fait que les Canadiens absorberont 100% de la facture du réseau à construire, soit par l'entremise de leurs contributions au régime des rentes et aux autres régimes publics d'assurance, soit par leurs impôts et taxes payés à Ottawa et à Québec, n'y change rien.
Des retombées majeures quoi qu'il advienne
La Caisse a présenté son projet de train électrique pour la région montréalaise le 22 avril. Si sa réalisation se fait, le réseau de 67 km coûtera 5,5 milliards et aura un impact majeur sur l'économie, quoi qu'il arrive au contrat de 200 voitures automatisées. Selon la Caisse, le train contribuera à la création de 7500 emplois par an pendant sa construction et de 1000 emplois récurrents par la suite. Elle estime à 3 milliards la contribution au PIB en quatre ans.
«Les retombées sont significatives au Québec [même] sans spécifications sur le contenu à cause de l'importance du projet de construction», a déclaré Macky Tall, premier vice-président de la Caisse, infrastructures, en réponse aux parlementaires.
La pratique d'exiger un contenu local minimum est répandue dans les appels d'offres internationaux concernant les infrastructures de transport. Aux États-Unis, le Buy America Act fixe à 60% la limite minimale de contenu local. C'est entre autres la raison pour laquelle Bombardier Transport a une usine à Plattsburgh, dans l'État de New York. Le gouvernement du Québec avait d'ailleurs repris ce seuil de 60% pour la construction des voitures Azur du métro de Montréal.
On comprend la Caisse de vouloir stimuler la concurrence. L'Agence métropolitaine de transport a exigé un seuil de 25% seulement dans son appel d'offres de décembre dernier portant sur l'achat d'un minimum de 24 voitures multiniveaux pour le train de Montréal-Hudson. Même avec une limite de 25%, Bombardier Transport a été le seul soumissionnaire. L'AMT procède actuellement à l'analyse de l'offre du constructeur canadien.