Source ID:; App Source:

Train de la Caisse de dépôt: le modèle financier à Montréal diffère de Vancouver

Illustration d'un SLR.... (ILLUSTRATION FOURNIE PAR L'AMT)

Agrandir

Illustration d'un SLR.

ILLUSTRATION FOURNIE PAR L'AMT

André Dubuc
André Dubuc
La Presse

Même si la Caisse de dépôt cite volontiers le succès qu'elle a obtenu avec l'exploitation du train Canada Line de Vancouver en exemple, le modèle financier qui sera mis en place à Montréal pour ses deux projets de transport collectif sera différent. Une constante demeure, des fonds publics seront nécessaires pour assurer la rentabilité de son investissement.

L'institution financière qui n'a pas pu répondre à nos questions mercredi était tout à fait disposée à le faire jeudi matin, à la suite de la parution d'un article de La Presse Affaires qui montrait que la rentabilité du Canada Line repose sur un apport considérable de fonds publics.

À Vancouver, les fonds publics ont couvert plus de 60 % du coût du projet.

Ce devrait être plus bas à Montréal, a expliqué Christian Dubé, premier vice-président Québec, dans un entretien téléphonique auquel prenait part Macky Tall, vice-président principal aux infrastructures.

La Caisse projette de construire et d'exploiter d'ici 2020 un SLR sur le pont Champlain et le train de l'ouest avec desserte de l'aéroport Dorval.

Le gouvernement de la Colombie-Britannique a imposé des contraintes de tracé et de performance environnementale qui a fait le gonfler le coût du Canada Line. Ce surcoût a été absorbé par les fonds publics, reconnaît M. Dubé.

Ça ne se passera pas de cette façon à Montréal. La Caisse proposera divers scénarios au gouvernement, selon une gradation des coûts. La contribution gouvernementale sera plus élevée si le scénario le plus coûteux est retenu.

Toutefois, il est acquis que la contribution de Québec prendra la forme d'une participation au capital sous forme d'actions privilégiées non-votantes assurant un rendement égal au coût d'emprunt du gouvernement, entre 2 et 4 % par les temps qui courent. À Vancouver, le gouvernement de la Colombie-Britannique avait subventionné la construction du train à hauteur de 435 millions.

Néanmoins, M. Dubé a clairement laissé entendre que la Caisse a l'intention de demander une subvention au gouvernement fédéral dans le cadre du programme des infrastructures.

Les municipalités ne paieront pas

En ce qui concerne l'exploitation du futur train sur le pont Champlain, M. Dubé assure qu'il n'en coûtera rien au gouvernement provincial ni aux municipalités.

«À Montréal, même s'il y avait des pertes d'exploitation, ce sera la Caisse qui sera responsable du déficit d'exploitation», assure le premier VP.

« Si on s'entend sur le coût de capital, après la subvention du fédéral, la captation de la value foncière et une contribution du gouvernement provincial; et qu'après on s'entende sur la tarification qui sera payée par les utilisateurs, il n'y aura pas de frais aux municipalités. »

La loi actuelle prévoit que les municipalités desservies par le train de banlieue assument 40 % de ses dépenses de fonctionnement. 

Dans le cas du train de la Caisse de dépôt, les municipalités se limiteraient à participer de façon indirecte, par exemple, en laissant à l'exploitant du train la capitation de la plus-value foncière relative à la mise en service du train.

À Vancouver, le gouvernement a comblé le déficit d'exploitation au départ. De plus, il a versé une subvention de 19 millions à l'agence régionale de transport au sujet de l'exploitation du Canada Line en 2013.

«Les 19 millions sont versés à l'agence régionale et non pas à l'exploitant du train, de préciser M. Tall. Le montant sert à payer des coûts liés à l'intégration du train au système régional de transport collectif et en améliorer sa fluidité», a-t-il ajouté.

Au net, «le gouvernement de la Colombie-Britannique est gagnant», soutient M. Tall. 

Les revenus du train Canada Line sont perçus par le gouvernement. Celui-ci remet un montant mensuel au consortium sur la base d'un achalandage de 100 000 passagers par jour. Si l'achalandage est moindre comme s'est arrivé pendant la première année d'exploitation, le gouvernement comble la différence. Si l'achalandage est supérieur à 100 000, le gouvernement garde pour lui les revenus excédentaires. Sans révéler de chiffre précis, M. Tal soutient qu'en 2014, les revenus excédentaires perçus sur un achalandage quotidien moyen de 120 000 passagers dépassent les 19 millions.

«On est très à l'aise d'affirmer que le train Canada Line ne fonctionne pas à perte et est rentable», dit M. Dubé.




Les plus populaires : Affaires

Tous les plus populaires de la section Affaires
sur Lapresse.ca
»

Autres contenus populaires

La liste:-1:liste; la boite:219:box; tpl:html.tpl:file
image title
Fermer