Le spectre du Dreamliner ne planera pas au-dessus de la CSeries.
Bombardier veut éviter les problèmes qui ont caractérisé le développement du Boeing 787, un programme qui connaît de telles difficultés que la multinationale américaine est présentement incapable de dire quand l'appareil entreprendra son premier vol.
Pour mettre toutes les chances de son côté, Bombardier a demandé à l'un de ses principaux fournisseurs, la société chinoise Shenyang Aircraft Corporation (SAC), de lui livrer une section de fuselage afin de procéder dès maintenant à une batterie de tests pour évaluer son design et les matériaux utilisés.
«C'est une nouvelle technologie, c'est la première fois qu'on utilise un alliage aluminium-lithium pour un avion, a expliqué le vice-président du programme des avions commerciaux de Bombardier, Benjamin Boehm. Nous voulons voir s'il faut changer des choses. Nous avons voulu commencer très tôt, ça nous donne une chance d'éviter les problèmes qui ont affecté le programme du Boeing 787.»
Le programme du Dreamliner est en retard de plusieurs années en raison notamment de problèmes de design et de difficultés avec les fournisseurs.
La pièce est arrivée
SAC fabrique déjà le fuselage du turbopropulseur Q400 de Bombardier. L'analyste Richard Aboulafia, de la firme américaine The Teal Group, a toutefois émis des doutes quant aux capacités de SAC de produire le fuselage de la CSeries, beaucoup plus large.
M. Boehm a affirmé que l'entreprise chinoise avait passé le test.
La semaine dernière, un camion a livré à l'usine de Bombardier à Saint-Laurent la pièce demandée, un gros cylindre de métal de trois mètres de diamètre et de neuf mètres de longueur. La pièce a quitté l'usine de SAC le 20 juillet et a traversé l'océan Pacifique pour accoster à Long Beach, en Californie. Il a effectué le reste du trajet en camion.
«Ils ont livré deux semaines plus tôt que prévu, la qualité est excellente, nous sommes vraiment satisfaits», a déclaré M. Boehm.
Il a ajouté que la collaboration avec les ingénieurs chinois était bien engagée et qu'elle permettra de bien évaluer le fuselage.
«Ça nous donne une chance d'éviter des coûts plus tard», a déclaré M. Boehm.
Bombardier fera des essais sur deux autres pièces d'envergure, soit une cloison du fuselage arrière, qui sera bientôt fabriquée à Saint-Laurent, et une aile en matériaux composites, qui est pratiquement terminée à l'usine Shorts de Belfast.
D'autres trucs pour éviter les pièges
M. Boehm a indiqué que d'autres facteurs devraient permettre à Bombardier d'éviter le cauchemar vécu par Boeing avec le 787. Il a expliqué que l'entreprise américaine venait tout juste de commencer à établir des partenariats avec des entreprises de l'étranger. Bombardier travaille de cette façon depuis des années déjà. Elle a eu amplement le temps d'apprendre à harmoniser les façons de faire, les communications, les réseaux informatiques.
«Ce n'est pas un grand changement pour nous, nous en sommes à notre cinquième programme», a noté M. Boehm.
Il a ajouté que la nouvelle zone d'essai des circuits de bord intégrés de Mirabel permettra à Bombardier de tester différents systèmes un an avant le programme d'essais en vol.
Il a aussi affirmé que Bombardier avait toujours refusé de raccourcir l'échéancier de développement de la CSeries pour plaire à des clients.
«Si on veut avoir la technologie, avec la performance et les économies de 15% sur les coûts d'exploitation, ça prend cinq ans pour le faire», a-t-il soutenu.
Il a finalement fait valoir que le moteur de la CSeries, la turbosoufflante à réducteur de Pratt&Whitney, avait été testé en vol, notamment par Airbus.
«C'est approuvé, c'est réel.»