Le projet de navette ferroviaire entre l'aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville, qui devait emprunter le corridor du CN, est plus complexe et plus dispendieux que prévu.

Aéroports de Montréal (ADM) propose maintenant un plan B, un train léger qui emprunterait une voie surélevée, à l'image de la Canada Line à Vancouver.

Le projet initial de navette ferroviaire d'ADM, un partenariat public-privé, devait coûter entre 650 et 700 millions de dollars. Le train devait suivre le corridor du CN, mais sur des rails distincts. Il n'était pas vraiment possible d'utiliser les rails existants parce que les trains de marchandises y avaient la priorité, ce qui en réduisait la disponibilité.

Or, ADM a été incapable de conclure une entente avec le CN. «Nos discussions se sont heurtées à un certain nombre d'enjeux qui découlent du fait que le corridor ferroviaire CN-CP est l'un des plus achalandés en Amérique du Nord pour le transport de marchandises», a déclaré le président-directeur général d'ADM, James Cherry, au cours de l'assemblée annuelle de la société hier.

Le CN n'était pas contre l'idée de la navette ferroviaire, mais à la condition de garder la responsabilité de l'aménagement des voies et de l'entretien du réseau et le contrôle des trains. Par contre, c'est ADM qui devait assumer les risques inhérents.

M. Cherry a affirmé que, pour partager le corridor, même sur des rails distincts, il fallait faire de nombreux compromis. Par exemple, il était impossible d'utiliser un train léger ou un train électrique.

Il fallait aussi tenir compte de coûts importants pour élargir des ponts et des viaducs et prévoir de nouveaux viaducs pour outrepasser des passages à niveau existants. «La solution que nous avons envisagée il y a quelques années est plus complexe, plus dispendieuse et plus difficile à réaliser qu'anticipé», a déclaré M. Cherry aux journalistes après l'assemblée.

ADM a donc mis l'idée de côté et a examiné d'autres possibilités, pour jeter son dévolu sur un train léger électrique comme la Canada Line. Ce tronçon de près de 19 kilomètres relie le centre-ville de Vancouver à l'aéroport et à la banlieue de Richmond. Sa construction, au coût de 2 milliards de dollars, et son exploitation ont été confiées à la firme SNC-Lavalin.

«Les voies étant réservées à 100%, on bénéficierait d'une capacité, d'une flexibilité et d'une fiabilité maximales, a affirmé M. Cherry. Le matériel roulant léger, électrique, se traduirait par des coûts d'énergie réduits de 25% à 40% par rapport aux trains diesel lourds.»

Il a ajouté que le fait d'être en site propre, sur des voies surélevées, permettrait d'établir un trajet plus direct, en suivant l'axe routier de l'autoroute 20, de l'échangeur Turcot et de l'autoroute 720.

Avec ce train léger et rapide, il serait possible d'offrir des départs plus fréquents et des temps de trajet plus courts.

«Selon une évaluation révisée, l'achalandage serait accru de 30%, à 10 000 passagers par jour», a soutenu M. Cherry.

Il voit un autre avantage: la voie pourrait être rallongée pour desservir l'ouest de l'île de Montréal.

Il a indiqué qu'il était prématuré de discuter de coûts.

«J'imagine que construire une nouvelle structure, c'est plus cher», a-t-il admis.

Il faudrait également procéder à des évaluations environnementales, une étape qui n'était pas nécessaire dans le cas d'un trajet qui suivait le corridor du CN. Une fois les approbations reçues, la construction devrait prendre de 36 à 48 mois, selon M. Cherry. ADM a commandé une étude pour examiner la question.

Le PDG d'ADM a toutefois affirmé qu'Ottawa et Québec s'étaient montrés intéressés à l'idée.