Sécurité des usagers ou préservation de l'environnement? L'industrie automobile doit résoudre son problème de poids. Mais comment?

Éric Lefrançois, Collaboration Spéciale LA PRESSE

Plus haut, plus gros, plus fort: ce n'est pas la devise olympique, mais la courbe moyenne des voitures vendues dans le monde depuis quelques années.

Il faut bien se rendre à l'évidence: si les voitures se sont alourdies, ce n'est pas, ou pas seulement, en raison d'un phénomène de mode ou par la volonté des constructeurs de proposer des voitures plus grosses et plus encombrantes.

En fait, l'explication est tout autre. Au nom du confort, des nouvelles règles de sécurité et des équipements supplémentaires à bord, chaque nouveau modèle est généralement plus volumineux que celui qu'il remplace. Aucun modèle n'y échappe.

De fait, malgré ces progrès constants des matériaux, les automobiles n'ont cessé de prendre du poids au cours des 20 dernières années: en moyenne 15 kg par an, tous modèles et toutes marques confondus. Deux raisons principales expliquent cet embonpoint: la multiplication des équipements de sécurité et l'augmentation de la taille moyenne des véhicules. Avec un tel cahier des charges, la réduction supplémentaire des émissions de CO2 (liées à la consommation) tient de plus en plus du casse-tête.

Conscients de cette dérive pondérale, qui risque de nuire à l'image de la voiture dans les centres-villes, les constructeurs ont du mal à y remédier. D'autant que les nouveaux règlements sur la sécurité ou les émissions polluantes les obligent à rajouter encore du poids aux véhicules... d'où des moteurs encore plus puissants pour absorber ces augmentations. Du coup, les gains de consommation acquis sous le capot par les motoristes sont limités, voire anéantis. Par chance qu'il y a l'hybride, dites-vous? Peut être bien, mais si la Toyota Prius pesait 300 kg de moins, elle n'aurait pas besoin de moteur électrique pour atteindre son taux record de CO2...

Pourtant, les ingénieurs ont bien essayé de limiter le surpoids. En intégrant, par exemple, des matériaux plus légers dans la fabrication comme le plastique et l'aluminium, mais, au total, la sécurité se paye en termes de masse.

Une importante raison de la prise de poids est à chercher auprès des composants de sécurité qui se sont multipliés ainsi que des nombreux contrôles d'émissions et d'aides à la conduite électroniques. Par exemple, le coussin gonflable est un équipement de sécurité aujourd'hui aussi indispensable que la ceinture. La présence de quatre, six, voire huit ou 10 airbags et rideaux gonflables à bord d'une voiture se chiffre par un accroissement de poids de plusieurs dizaines de kilos. Les ceintures de sécurité intelligentes à pré-tendeurs et absorption progressive de l'énergie sont forcément plus lourdes qu'une simple courroie.

Les carrosseries de sécurité capables de résister à de violents chocs et d'absorber l'énergie sans que les passagers en subissent les conséquences, munies de nombreuses zones de déformation progressive et de renforts latéraux et sur le toit, malgré l'utilisation de matériaux plus légers, sont sensiblement plus lourdes, mais combien plus résistantes. Il y a une quinzaine d'années, une sous-compacte pesait entre 750 et 900 kilogrammes. Un véhicule de même catégorie accuse aujourd'hui un poids de l'ordre de 1300 kilogrammes. Mais il est aussi plus sûr, se conduit mieux, dispose de tous les accessoires d'assistance qui permettent au conducteur de concentrer son attention sur la route.

Mais il n'y a pas que la sécurité, il y a notre (petit) confort aussi. Des accessoires de plus en plus nombreux et de plus en plus lourds s'invitent à bord de nos véhicules. Pourriez-vous encore vous en passer? Pas certain, surtout de la climatisation qui, non contente de générer une surconsommation, laisse échapper des émanations polluantes 2000 fois plus actives que le CO2 pour l'effet de serre.

Chose certaine, la limitation de la masse est une piste que ni les législateurs, ni les constructeurs n'ont envie d'aborder. Pour combien de temps encore? La combinaison des aspirations contraires devra pourtant déboucher sur des avancées. D'ici là, doit-on alors autoriser les constructeurs automobiles à produire des émissions supplémentaires si elles sont justifiées par des mesures de sécurité?

«Light is right» disait le regretté concepteur des Lotus, Colin Chapman. Mais les constructeurs sont-ils prêts à «embarquer» le strict nécessaire? Et les consommateurs?