(Montréal) Des avions propulsés à l’électricité, à l’hydrogène ou encore avec des carburants alternatifs comme de l’éthanol. Après la pandémie de COVID-19 qui a secoué le monde de l’aviation, l’industrie aérospatiale se prépare à un autre grand bouleversement, celui de la décarbonisation.

Michel Saba La Presse Canadienne

Les changements climatiques sont en train de forcer le secteur à entreprendre une « transformation majeure », a résumé Suzanne Benoît, la présidente-directrice générale d’Aéro Montréal, en ouverture d’un colloque partiellement virtuel qui regroupe lundi et mardi des joueurs internationaux du secteur.

La pression est double : elle vient des gouvernements et du grand public qui exigent des avions moins polluants. « C’est un phénomène mondial. On rentre dans cette dynamique-là. On n’a pas le choix. », a déclaré Mme Benoît en entrevue avec La Presse Canadienne.

Et la solution semble d’abord passer par des changements technologiques et de carburants afin de remplacer le kérosène, un mélange d’hydrocarbures.

Si la propulsion à l’électricité et celle à l’hydrogène sont envisagées sur un horizon moyen et long terme puisqu’elles nécessiteront une nouvelle génération d’avions, ce sont les « carburants alternatifs » qui devraient rapidement faire leur arrivée.

Il y en a de toutes sortes : à base de maïs, de résidus de bois, alouette. Ces carburants ont l’avantage d’être compatibles avec les avions existants, a plaidé Fassi Kafyeke, conseiller principal, recherche, innovation et collaborations chez Bombardier. « Si vous avez une grande quantité de carburant alternatif à un prix concurrentiel, vous pouvez alimenter toute une flotte », a-t-il indiqué aux autres panélistes.

C’est justement au chapitre du prix que le bât blesse. C’est actuellement cinq fois plus cher que du kérosène, a noté Vincent Etchebehere, vice-président développement durable et nouvelles mobilités chez Air France, en vidéoconférence depuis Paris.

Le transporteur français affirme avoir pour objectif de réduire de moitié ses émissions de CO2 par kilomètre-passager d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005, une cible plus ambitieuse que celle que s’est donné le secteur aérien mondial qui promet d’y arriver d’ici 2050.

Une partie de la flotte d’Air France sera renouvelée, les avions modernes permettant de réduire les émissions de 20 à 25 %. Le remplacement des carburants fossiles est quant à lui « une grande priorité ».

Les gains les plus importants seront dans le secteur des avions de petite et moyenne taille, a estimé depuis Bruxelles Ron van Manen de Clean Sky Joint Undertaking, un organisme européen qui finance des projets risqués de sociétés aérospatiales européennes.

M. van Manen a fait remarquer que les avions monocouloirs comptent pour 80 % de la flotte mondiale et qu’ils ont bénéficié de moins d’avancées technologiques au cours des dernières années que les plus gros porteurs.

L’hydrogène est selon lui une opportunité « à haut risque et à haut rendement » à laquelle il faut s’intéresser immédiatement afin de déterminer si elle est réaliste pour la deuxième moitié du siècle.

Électrification des transports

Le Québec croit pouvoir tirer son épingle du jeu et insiste sur l’idée de propulser des avions à l’électricité.

« L’électrification des transports est au cœur de la stratégie de notre gouvernement », a rappelé le ministre québécois de l’Économie et de l’Innovation, Pierre Fitzgibbon, qui s’était déplacé dans le studio aménagé au Palais des congrès pour l’occasion.

L’hydroélectricité est une énergie à bas prix, elle est renouvelable, et elle est produite en abondance au Québec, sans compter qu’elle permet de produire de l’hydrogène. De l’« hydrogène vert », a insisté le ministre, en le distinguant de celui dit produit à partir de gaz naturel – moins intéressant écologiquement –, qui est qualifié d’« hydrogène bleu ».

En comparaison avec le prix du fioul, celui de l’électricité est beaucoup moins volatil, a plus tard renchéri Sylvie Pinsonnault, une vice-présidente d’Investissement Québec.

Dans sa stratégie, le Québec a pour priorité de développer le secteur des batteries. La province mise sur les minéraux de son sous-sol pour y arriver.

Aux entreprises qui résistent à prendre le virage, Mme Pinsonnault avait un message : « être plus vert, ce n’est pas un atout, c’est un “must” ».

« Si vous ne le faites pas, vous allez être freinés parce que vous serez incapables d’avoir des contrats, particulièrement à l’international si vous voulez exporter, a-t-elle dit. Il y aura des critères. Vous devrez prouver que vous êtes verts pour postuler sur un appel d’offres. Ça s’en vient. Vous devez devenir vert. »

À Montréal, les compagnies qui fabriquent présentement des pièces pour des moteurs d’avion traditionnels, au diésel, savent qu’elles doivent adapter leurs produits.

Ces changements technologiques représentent aussi une fenêtre d’opportunités pour les PME, soulignait un participant en rappelant un bon vieux dicton : la nécessité est la mère de l’invention.