À en croire Boeing (BA), la CSeries fait face à de sérieux défis: le marché des avions d'une centaine de places est très petit et devrait diminuer encore davantage, les technologies existantes ne sont pas suffisantes pour offrir aux sociétés aériennes des économies convenables et la nouvelle famille de Bombardier ne fait pas assez appel aux matériaux composites.
À en croire Boeing [[|ticker sym='BA'|]], la CSeries fait face à de sérieux défis: le marché des avions d'une centaine de places est très petit et devrait diminuer encore davantage, les technologies existantes ne sont pas suffisantes pour offrir aux sociétés aériennes des économies convenables et la nouvelle famille de Bombardier ne fait pas assez appel aux matériaux composites.
Les composites sont des matériaux qui combinent des éléments aux qualités physiques et chimiques très différentes, comme des plastiques et des métaux.
La structure du plus récent biréacteur d'affaires de Bombardier [[|ticker sym='T.BBD.B'|]], le Learjet 85, est entièrement faite de composite. Par contre, seule l'aile et certains autres éléments de la CSeries seront fabriqués de matériaux composites.
«Cela ne va pas assez loin», soutient Randy Tinseth, vice-président au marketing chez Boeing Avions commerciaux, dans une entrevue avec La Presse Affaires au Salon aéronautique de Farnborough.
Les matériaux composites sont légers, ils résistent à la corrosion et ils peuvent améliorer l'aérodynamisme d'un appareil parce qu'ils peuvent être moulés.
«Les composites d'aujourd'hui sont durables, ils sont difficiles à endommager et de nouvelles techniques permettent de les réparer facilement, affirme M. Tinseth. Ça coûte donc moins cher en entretien. Ce sont les matériaux parfaits pour les avions.»
La structure du Dreamliner de Boeing, le 787, est entièrement fabriquée de composites. Et lorsque le géant de Seattle remplacera le populaire 737 par un nouveau modèle, il fera également appel aux composites.
«Ce sera un avion tout-composite», soutient M. Tinseth, s'interrompant de temps en temps lorsque le vrombissement des avions qui démontrent leurs capacités en vol au-dessus du chalet de Boeing risque de couvrir ses paroles.
Boeing n'est cependant pas sur le point de remplacer son 737: le carnet de commandes de la plus récente version, le 737-NG, compte plus de 2000 appareils.
«Cela occupera notre ligne de production bien au-delà du début de la prochaine décennie», indique M. Tinseth.
Une autre raison explique la décision de Boeing de retarder un remplacement.
«Les sociétés aériennes veulent des améliorations de 15 à 20% de la consommation de carburant et de 25 à 30% des coûts de maintenance, explique le vice-président. Selon nous, la technologie actuelle ne permet pas d'offrir de telles améliorations.»
Il s'agit notamment de la technologie des moteurs: à son avis, la turbo-soufflante à réducteur que développe Pratt&Whitney, et qui équipera la CSeries, ne permet pas encore la performance souhaitée. L'avionneur surveille cependant le développement de ce type de moteurs, tout comme le Leap-X que veut lancer CFM et le moteur à rotor ouvert sur lequel se penche Rolls-Royce.
«Même si la technologie du moteur était là, il faudrait encore plus de progrès au niveau de la technologie des matériaux composites, des divers systèmes et de l'aérodynamisme», soutient M. Tinseth.
Un remplaçant au 737 pourrait donc attendre 2017 ou 2018 avant de prendre son envol. Ce qui laisserait la porte ouverte à la CSeries, qui entrera en compétition avec les plus petits modèles de 737, un appareil moins avancé que la nouvelle famille de Bombardier.
M. Tinseth a cependant de grands doutes au sujet du marché des appareils d'un peu plus de 100 places.
«Traditionnellement, ce n'est pas un gros marché, affirme-t-il. Nous avons essayé avec le 717 et le 737-600, et Airbus a essayé avec l'A318, mais ils ne se sont pas bien vendus.»
Il croit que ce marché rétrécira encore davantage avec la congestion aérienne et la nécessité de réduire les dépenses en carburant.
«Les sociétés aériennes se tourneront de plus en plus vers des appareils plus efficaces, plus gros, soutient-il. Un appareil de 190 places comme le 737-900 est plus efficace qu'un avion de 100 places. Et les sociétés aériennes devront trouver le moyen de transporter plus de passagers par avion pour réduire la congestion.»
M. Tinseth indique toutefois que Boeing surveillera de près ce qui se passera avec la CSeries.
«Leur expérience pourra nous servir lorsque nous lancerons notre nouvel appareil mono-corridor.»