S'il fallait un autre signe que l'économie mondiale entre en hibernation, le voici: les mers du globe sont devenues bien tranquilles. Moins de navires chargés de matières premières voguent vers les économies émergentes, moins de conteneurs remplis de jouets et de gadgets électroniques sont chargés en direction de l'Occident. Pour l'instant, le Port de Montréal réussit à garder la tête hors de l'eau malgré la crise. Et maintient le cap sur ses projets d'expansion.

Philippe Mercure

S'il fallait un autre signe que l'économie mondiale entre en hibernation, le voici: les mers du globe sont devenues bien tranquilles. Moins de navires chargés de matières premières voguent vers les économies émergentes, moins de conteneurs remplis de jouets et de gadgets électroniques sont chargés en direction de l'Occident. Pour l'instant, le Port de Montréal réussit à garder la tête hors de l'eau malgré la crise. Et maintient le cap sur ses projets d'expansion.

Mille cinq cents tours Eiffel. C'est l'équivalent de tout l'acier qui ne sortira pas des usines d'Arcelormittal au quatrième trimestre cette année.

De l'acier qui ne sera pas embarqué sur des bateaux, puis expédié aux quatre coins du monde pour être transformé en ponts, en bâtiments, en pièces d'autos. Pas besoin d'avoir le nez collé sur l'actualité pour comprendre ce qui affecte Arcelormittal. Le plus gros fabricant d'acier de la planète est victime du ralentissement économique. Des cas comme lui, il y en a des milliers. Et ça commence à paraître... Sur les océans.

Mathieu d'Anjou est économiste au mouvement Desjardins. Il ne se lève pas le matin en pensant à l'industrie maritime. Sauf qu'une courbe est passée sur son radar récemment. Celle d'un indice qui s'appelle le Baltic Dry Index. «Ça s'est effondré», constate-t-il. Le Baltic Dry Index, calculé à partir de 26 grandes routes maritimes de la planète, mesure le prix à payer pour déplacer par bateau des matières sèches comme le charbon, le minerai ou les métaux. Après avoir atteint un sommet en mai dernier, l'indice a perdu plus de 90% de sa valeur en quelques mois. Le pire plongeon, et de loin, de son histoire.

Cette débâcle veut dire une chose: transporter des marchandises par l'océan coûte aujourd'hui une fraction du prix d'il y a quelques mois. Cette chute des prix est en train de mettre l'industrie maritime sens dessus dessous. Pour bon nombre d'affréteurs - ceux qui louent les navires pour les faire naviguer - l'équation ne fonctionnent tout simplement plus. Le prix qu'on leur paye pour transporter les marchandises est tellement plus faible que celui qu'ils se sont engagés à verser pour louer les navires qu'ils n'honorent plus leurs contrats. Résultat: alors qu'on s'arrachait les navires il y a un an, ils s'accumulent aujourd'hui littéralement le long des quais. Les causes? Elles sont nombreuses... Et sont toutes arrivées en même temps.

Il y a d'abord eu un renversement brutal de l'offre et la demande. Selon la conférence des nations unies pour le commerce et le développement, la flotte mondiale de bateaux a grimpé de 7,2% en début d'année. La demande, pendant ce temps, s'effondrait. C'est que selon l'organisation mondiale du commerce, 90% du trafic mondial de marchandises se fait par l'entremise d'un instrument financier qu'on appelle les lettres de crédit. Le principe est simple: les banques s'engagent à alléger le risque que l'un des partis ne livre pas la marchandise... Ou que l'autre ne paie pas à la réception. La crise du crédit a complètement miné la confiance des banques et freiné l'émission de ces lettres, paralysant du même coup le trafic maritime.

Mais selon Stéfane Marion, économiste en chef à la banque nationale, la chute historique des indices ne s'explique pas uniquement par des problèmes internes à l'industrie maritime. Elle reflète quelque chose de beaucoup plus gros. «Le Baltic Dry Index, c'est le pouls du commerce mondial», dit m. Marion. Et au moment où le japon et la zone euro sont officiellement en récession et que tout indique que les États-Unis n'y échapperont pas, le commerce mondial est à plat. Son collègue de chez Desjardins, Mathieu d'Anjou, corrobore. «C'est un signe qu'il y a vraiment un ralentissement de la demande pour les matières premières. On sent qu'il y a beaucoup moins d'échanges internationaux depuis quelques temps.» l'équation est simple: les consommateurs consomment moins, les usines qui leur fournissent des biens tournent au ralenti, et la demande pour les matières premières qui alimentent les usines tombe.

Aux yeux de Stéfane Marion, de la banque nationale, la débâcle du trafic maritime nous montre aujourd'hui une chose: «l'économie mondiale est plus intégrée qu'elle pouvait l'être il y a 10 ans. Les gens avaient sous-estimé ce niveau d'intégration.» L'Asie, la Chine en tête, est devenue le centre manufacturier de la planète. On y achemine les matières premières, elles y sont transformées, puis réexpédiées sous forme de produits manufacturés dans le monde entier. Plus que jamais, l'économie mondiale a donc besoin des bateaux pour fonctionner. Et plus que jamais, le trafic maritime s'impose comme un baromètre de sa santé.

«Avec l'intégration du processus de production mondiale, l'impartition de la production dans différentes régions du monde, le transport maritime est un secteur névralgique qui reflète le commerce international. Et qui va en subir les contrecoups de son ralentissement», résume Stéfane Marion. Une bien mauvaise nouvelle pour les ports du pays.