À une dizaine de jours de Noël, le spectre des trains d'atterrissage défectueux est revenu hanter Bombardier (T.BBD.B).
À une dizaine de jours de Noël, le spectre des trains d'atterrissage défectueux est revenu hanter Bombardier [[|ticker sym='T.BBD.B'|]].
Cette fois-ci, il est venu s'acharner sur les biréacteurs régionaux.
Dimanche dernier, un biréacteur CRJ200 exploité par le transporteur régional Air Wisconsin pour US Airways a connu un atterrissage difficile à Philadelphie lorsque le train gauche a refusé de se déployer.
Les pilotes ont réalisé qu'il y avait un problème avant l'atterrissage et l'appareil a effectué au moins deux passages à basse altitude au-dessus de la tour de contrôle pour que les employés au sol puissent vérifier si le train d'atterrissage était effectivement bloqué. Selon un reportage du réseau NBC, l'appareil, qui ne transportait aucun passager, a finalement atterri sur le train avant et le train droit avant de glisser sur l'aile gauche, générant quelques étincelles.
Les trois membres de l'équipage n'ont subi aucune blessure et, selon le rapport préliminaire de la Federal Aviation Administration (FAA), l'appareil n'a subi que des dommages mineurs.
Deux jours plus tard, le train d'atterrissage gauche d'un CRJ700 exploité par Mesa Airlines pour United Express a cédé après l'atterrissage à l'aéroport O'Hare de Chicago. Les 28 passagers et quatre membres d'équipage n'ont pas subi de blessures.
Bombardier n'a pas voulu faire de commentaires sur les causes possibles de ces incidents.
«Nous avons dépêché une équipe à Philadelphie et une autre à Chicago pour essayer d'analyser ce qui s'est passé», a déclaré le porte-parole de Bombardier Aéronautique, Marc Duchesne.
Il n'a pas voulu faire de lien entre les deux incidents.
«Il s'agit de deux types d'avions différents et de deux transporteurs différents», a-t-il expliqué.
Il a insisté sur la fiabilité de ces biréacteurs régionaux. Le CRJ200, un appareil de 50 places qui a 18 millions d'heures de vol à son actif, a un taux de fiabilité de 99,7%. Pour sa part, le CRJ700, un appareil plus récent de 70 places, a près de quatre millions d'heures de vol à son actif et un taux de fiabilité de 99,6%.
Si le CRJ200 a connu des problèmes de trains d'atterrissage à de "très rares" occasions, il s'agit d'un premier incident pour le CRJ700.
Ce n'est pas la première fois que les appareils de Bombardier éprouvent des problèmes avec des trains d'atterrissage. Entre 2003 et le début de 2006, deux transporteurs japonais, ANA et Japan Air Commuter, ont signalé une vingtaine d'incidents liés au train d'atterrissage avant du turbopropulseur Q400.
En septembre 2007, le train d'atterrissage droit d'un Q400 de Scandinavian Airlines (SAS) a cédé à l'atterrissage à l'aéroport d'Aalborg, au Danemark, faisant cinq blessés. Deux jours plus tard, à Vilnius, en Lituanie, le train d'atterrissage droit d'un autre Q400 de SAS a cédé à l'atterrissage. Cette fois-ci, personne n'a été blessé.
M. Duchesne a souligné que les biréacteurs CRJ et les turbopropulseurs Q400 étaient des appareils très différents et que leurs trains d'atterrissage ne provenaient même pas des mêmes manufacturiers. C'est Messier-Dowty qui fabrique le train du CRJ alors que c'est Goodrich qui est responsable du train du Q400.
NOUVELLE MARGE DE CRÉDIT
Bombardier a annoncé hier une réorganisation de ses facilités de crédit auprès d'institutions bancaires en Amérique du Nord et en Europe.
L'entreprise a précisé que sa filiale Bombardier Transport a signé, le 17 décembre dernier, une entente pour une facilité de lettres de crédit de 3,75 milliards d'euros (environ 5,4milliards US) avec un syndicat d'institutions financières internationales. La facilité, arrivant à échéance en 2013, a été mise en place en Europe au seul bénéfice de Bombardier Transport.
Parallèlement, Bombardier a amendé sa facilité de lettres de crédit syndiquée existante, veenant à échéance en décembre 2011, en réduisant le montant de la facilité à 840 millions US (de 4,3 milliards d'euros). Cette facilité amendée est maintenant consentie par un groupe de banques nord-américaines et elle est dédiée à l'appui des activités de Bombardier Aéronautique ainsi qu'aux besoins généraux de l'entreprise.
Bombardier dit avoir atteint ses objectifs de s'assurer un accès à plus long terme à des lettres de crédit en Europe, de conserver sa capacité d'émission de lettres de crédit et de relâcher une portion des encaisses actuellement nanties.