Deux des accidents mortels ayant impliqué des avions de Bombardier (T.BBD.B) au cours des deux dernières années ne sont pas la faute de l'avionneur, et les données préliminaires sur un troisième cas lui apparaissent favorables.

Deux des accidents mortels ayant impliqué des avions de Bombardier [[|ticker sym='T.BBD.B'|]] au cours des deux dernières années ne sont pas la faute de l'avionneur, et les données préliminaires sur un troisième cas lui apparaissent favorables.

C'est ce qu'indique un bilan des enquêtes menées par les pays où se sont écrasés des avions de l'entreprise québécoise.

Les deux incidents survenus au Japon avec des avions Bombardier ces derniers jours rappellent une série de trois écrasements qui avaient attiré l'attention sur la compagnie il y a un peu plus de deux ans.

À l'automne 2004, des appareils avaient piqué du nez en Chine, au Colorado et au Missouri, tuant en tout 60 personnes.

Mais l'issue des investigations sur ces tragédies est plutôt rassurante pour Bombardier.

Le drame du Colorado a probablement été causé par une négligence de l'équipage, qui ne s'était pas assuré que les ailes étaient bien déglacées, ont conclu les autorités américaines.

Dans le cas du Missouri, elles montrent du doigt un manque de professionnalisme des pilotes, qui n'avaient pas respecté certaines normes.

L'enquête menée par la Chine, où s'est produit l'accident le plus grave (55 morts), n'est pas terminée. «Mais il est déjà confirmé qu'il y avait du givre sur les ailes», indique Réal Levasseur, enquêteur au Bureau de la sécurité des transports du Canada, qui collabore avec les autorités chinoises.

«Toute contamination des ailes par de la glace ou du givre peut causer de sérieux problèmes», souligne-t-il.

«Bombardier n'a été mis en cause dans aucun de ces cas», résume M. Levasseur.

Dans un rapport intérimaire, le National Transportation Safety Board des États-Unis avait noté un problème de sécurité qui aurait pu empêcher les pilotes de l'avion du Missouri de faire redémarrer un moteur après une panne des deux moteurs en vol. Mais le document final blâme plutôt les pilotes, rapporte M. Levasseur.

Selon le porte-parole de Bombardier, Marc Duchesne, aucun rapport d'enquête n'a jamais conclu au rôle déterminant d'un défaut de fabrication d'un avion de la compagnie dans un accident grave.

Enquêteur pour le BST depuis plus de dix ans, Réal Levasseur ne se souvient pas non plus d'un accident grave qui aurait été lié à un problème de conception.

«De manière générale, les avions ont souvent de petits problèmes mécaniques, mais la plupart du temps, des back-ups prennent la relève», indique-t-il.

Le Japon a entrepris une enquête sur l'atterrissage acrobatique, la semaine dernière, d'un turbopropulseur Q400 de Bombardier. L'appareil avait été forcé de se poser sur le nez, dans une explosion d'étincelles, à cause d'un train d'atterrissage qui avait refusé de se déployer.

Personne n'a été blessé, mais l'incident a attiré l'attention sur les débuts difficiles du Q400 au Japon. Deux transporteurs du pays ont signalé 77 problèmes impliquant cet appareil, dont plus d'une vingtaine étaient liés aux trains d'atterrissage.

Mardi, un autre avion a eu des difficultés à déployer un train d'atterrissage en se posant à l'aéroport japonais Kumamoto. Il a fallu une manoeuvre manuelle pour régler le problème.

En août dernier, 49 personnes ont perdu la vie dans l'écrasement d'un jet régional CRJ200 de Bombardier à Lexington, au Kentucky. L'enquête sur ce drame n'est pas terminée non plus.

L'analyste Cameron Doerksen, qui suit le titre de Bombardier pour la firme Versant Partners, ne s'inquiète ni de la sécurité des avions ni de l'impact des récents incidents sur les affaires.

«Les problèmes techniques sont assez fréquents chez les avionneurs, dit-il. Ça n'aura pas d'effet matériel sur les ventes et le titre. Le bilan historique des avions reste bon.»