Le grand oiseau est sur le point de venir tester son nid québécois.
Le grand oiseau est sur le point de venir tester son nid québécois.
L'Airbus A380 atterrira dans une semaine à l'aéroport Montréal-Trudeau dans le cadre d'une tournée nord-américaine organisée dans le but de vérifier la compatibilité des installations aéroportuaires qui pourraient accueillir le géant des airs.
Air France étudie la possibilité de desservir Montréal à l'aide d'un A380. Le transporteur offre trois vols quotidiens Montréal-Paris pendant l'été et deux vols quotidiens pendant l'hiver. Il y aurait donc assez de trafic pour justifier l'utilisation du gros appareil.
Mais Air France n'est pas prête à sacrifier ce qui constitue selon elle un grand avantage, la fréquence des vols.
«Les gens ont besoin de flexibilité, explique le directeur général d'Air France au Canada, Christian Lahccen. Nous adapterons la capacité avec cette arme qu'est la fréquence. Il n'est pas impossible que Montréal soit considérée pour l'A380, mais ça dépendra du taux de croissance.»
Les retards
Air France a commandé 12 appareils A380, qui commenceront à être livrés en 2009. Ces appareils devaient être livrés à partir de 2007, mais le programme d'Airbus a connu un bon deux ans de retard en raison de plusieurs problèmes techniques.
«Nous serons la compagnie de lancement de l'A380 en Europe», s'enorgueillit M. Lahccen.
Ce n'est pas n'importe quel aéroport qui peut recevoir l'A380. C'est le plus gros avion de transport de passagers au monde, avec une envergure de près de 80 mètres et une queue qui atteint une hauteur de 24 mètres.
C'est presque aussi haut qu'un immeuble de huit étages. L'avion, qui a un poids maximum au décollage de 560 tonnes, peut transporter 525 passagers dans trois classes (première classe, affaires et économie).
Par comparaison, l'envergure du Boeing 747-400 n'est que de 65 mètres, sa queue dépasse à peine les 19 mètres et son poids maximum au décollage n'atteint que 397 tonnes.
Dans une configuration typique comprenant trois classes, l'appareil peut transporter 416 passagers. Un transporteur peut évidemment accommoder plus de passagers en n'offrant qu'une classe économique.
C'est ainsi que cet été, le transporteur français Corsair transportait 500 passagers dans son Boeing 747-400 entre l'Europe et Montréal.
Le vaste programme de rénovation entrepris il y a quelques années par Aéroports de Montréal permet à Montréal-Trudeau d'accueillir sans problème des Boeing 747 remplis à ras-bord et des Airbus A380.
La salle des arrivées internationales et la salle de réception des bagages, inaugurées en novembre 2004, peuvent faire face à un afflux de passagers.
Lorsqu'on a refait le tablier en raison de la construction de la nouvelle jetée internationale, on s'est organisé pour qu'il puisse supporter le poids des plus gros appareils.
Et lorsqu'on a refait une des pistes, on s'est arrangé pour l'élargir suffisamment afin d'accommoder les ailes de l'A380.
Bref, les modifications liées à la venue de l'A380 n'ont pratiquement rien coûté puisqu'elles ont pu être intégrées dès le début dans le programme de rénovation. Aéroports de Montréal n'a dû faire que deux dépenses supplémentaires: un pont assez long et flexible pour rejoindre le deuxième étage de l'A380, au coût de 500 000 dollars, et le bâtiment d'interface, qui relie ce pont à la porte d'embarquement, au coût de 100 000 dollars.
L'A380 a déjà fait incursion en terre canadienne: c'est à Iqaluit, dans le Nunavut, que le gros appareil a effectué des essais à basse température.
Il y a cependant un peu du Québec dans l'A380. Plusieurs fournisseurs québécois participent à ce programme, à commencer par Pratt & Whitney Canada (P&WC), qui fournit le groupe auxiliaire de puissance.
Il s'agit d'un moteur qui alimente divers systèmes, comme la climatisation et le chauffage. Une trentaine d'employés de l'entreprise de Longueuil travaillent présentement à la production et aux essais de ce moteur.
«C'est le groupe auxiliaire de puissance le plus puissant qui existe», lance Jean-Daniel Hamelin, de P&WC. CMC Électronique, une entreprise de Montréal, conçoit et fabrique l'antenne de communication par satellite de l'A380.
Pour sa part, l'usine de Messier-Dowty à Mirabel construit le train d'atterrissage avant du gros appareil, en collaboration avec l'usine de Messier-Dowty à Bidos, en France.
Encore une fois, il faut utiliser un superlatif: il s'agit du plus grand train d'atterrissage avant jamais construit, à près de cinq mètres de hauteur.
CAE a fabriqué trois simulateurs de vol pour l'A380, soit deux pour Airbus et un pour le transporteur australien Qantas.
En général, un transporteur achète un simulateur de vol pour chaque bloc de 20 appareils commandés.
À l'heure actuelle, l'A380 fait l'objet de 165 commandes.