Le ministère canadien des Transports a été informé que certains avions de transport régionaux à réaction de Bombardier (T.BBD.B) présentaient un problème grave de moteur 13 ans avant que ce problème ne contribue à un accident mortel au Missouri en 2004.

Le ministère canadien des Transports a été informé que certains avions de transport régionaux à réaction de Bombardier [[|ticker sym='T.BBD.B'|]] présentaient un problème grave de moteur 13 ans avant que ce problème ne contribue à un accident mortel au Missouri en 2004.

Transports Canada a découvert le problème lorsqu'il a procédé à des tests de certification sur l'appareil en 1991.

L'information est toutefois demeurée presque secrète, seuls Bombardier et le fabricant de moteurs General Electric en étant informés. L'information n'a pas été communiquée aux transporteurs aériens qui ont fait l'acquisition de ces avions.

Les moteurs GE se retrouvent sur environ un millier d'avions de transport régionaux à réaction de Bombardier, dont certains sont utilisés par Air Canada Jazz.

Les détails de cette affaire ont été rendus publics plus tôt cette semaine, lorsque le Bureau de la sécurité des transports des Etats-Unis a dévoilé son rapport sur la tragédie du Missouri.

Le document blâme les pilotes pour l'écrasement de l'appareil du transporteur Pinnacle Airlines.

Les pilotes étaient seuls à bord quand ils ont grimpé jusqu'à l'altitude maximale permise de 41 000 pieds. Ils ont alors commencé à perdre de la vitesse et les deux moteurs ont pris feu.

Les pilotes ont alors commis plusieurs autres erreurs, notamment quand ils ont tenté de reprendre le contrôle de l'appareil, ce qui a éventuellement entraîné un phénomène appelé «core lock».

«Le simple fait d'avoir respecté les procédures d'utilisation normalisées et d'avoir correctement mis en place les procédures d'urgence aurait peut-être permis d'éviter cette tragédie», a déclaré le président du Bureau, Mark Rosenker.

Le «core lock», essentiellement une paralysie du moteur, peut survenir quand le moteur s'arrête et se refroidit subitement.

GE ne croit toutefois pas que ce phénomène se soit produit et précise que cela peut survenir avec n'importe quel moteur poussé au-delà de ses limites.

«Le manuel de vol remis aux pilotes des avions régionaux munis du moteur CF34 a toujours inclus les instructions nécessaires au fonctionnement et à la relance sécuritaires des moteurs», a indiqué GE.

Mais l'agence américaine a soulevé que si le manuel suggère aux pilotes une vitesse cible de 240 noeuds, il ne leur dit pas que les moteurs pourraient figer s'ils ne respectent pas cette vitesse.

L'agence révèle aussi que Bombardier est au fait du problème potentiel depuis 1983, quand elle a commencé à tester ces moteurs dont devaient être munis les avions de type Challenger.

Bombardier aurait alors décidé qu'il s'agissait d'un problème de production plutôt que d'un problème de sécurité.

Bombardier, Transports Canada et Air Canada Jazz n'ont pas été en mesure de commenter l'affaire.