Le constructeur aéronautique Bombardier (T.BBD.B) pourrait enregistrer 30 à 40 commandes annuelles de son Q400 aux États-Unis, dit l'analyste Richard Aboulafia.

Le constructeur aéronautique Bombardier [[|ticker sym='T.BBD.B'|]] pourrait enregistrer 30 à 40 commandes annuelles de son Q400 aux États-Unis, dit l'analyste Richard Aboulafia.

Portés par la flambée des prix du pétrole, les avions à turbopropulseurs pourraient bien tenter les compagnies américaines qui les boudent depuis dix ans. Ces appareils sont en effet moins gourmands en carburant que leurs rivaux à réaction.

Jusqu'au milieu des années 1990, il y avait une forte présence des turbopropulseurs dans le réseau régional des compagnies américaines, se souvient M. Aboulafia, analyste et v-p du cabinet de consultants Teal Group.

Mais soudain, «les compagnies se sont lancées, de façon complètement folle, dans le tout-jet». À l'époque, «les transporteurs n'avaient qu'un mot à la bouche: le jet, rien que le jet», dit-il. «Aujourd'hui, ils le paient».

Car l'abandon du turbopropulseur s'est fait «à une période où le baril de pétrole valait 25 $ US», rappelle le spécialiste. Aujourd'hui, l'or noir flirte avec les 80 $ US, et un repli n'est pas d'actualité.

«On commence tout doucement à voir ATR et Bombardier revenir», note Richard Aboulafia, qui estime que les deux constructeurs pourraient enregistrer annuellement 30 à 40 commandes chacun sur le marché américain.

Bombardier est prédominant sur ce marché, alors que l'européen ATR n'a pas reçu de commande depuis dix ans.

Mais ATR a lancé mardi une version rénovée de ses modèles et entrepris une tournée commerciale aux États-Unis, à la rencontre de onze compagnies, dont ses deux seuls clients locaux hors fret sont American Eagle et Atlantic Southeast Airlines, du groupe Delta.

Début février, Continental Airlines a annoncé l'acquisition de 15 Bombardier Dash 8 de type Q400 (70 sièges), via la compagnie chargée de l'exploitation de ses lignes régionales au départ de Newark (New Jersey, est), Colgan Air.

Le Q400 est cet avion qui a connu récemment des problèmes avec son train d'atterrissage en Scandinavie, entraînant l'immobilisation d'un grand nombre d'appareils.

«Le choix du Q400 est important pour nous par ce qu'il nous permet de régler nos problèmes d'efficacité, sans sacrifier le confort de nos clients», a commenté, Mark Erwin, vice-président du groupe.

«Il y a certaines dessertes de 300 miles (environ 480 km) ou moins pour lesquelles il est vraiment idiot d'utiliser autre chose qu'un turpoprop», juge M. Aboulafia.

Mais «dans ce pays, il faut compter avec une aversion pour les turboprop», signale James Higgins, analyste de Soleil Securities. «Les gens ont l'impression que si un avion n'est pas équipé de moteurs à réaction, il ne sera jamais aussi rapide, ni jamais aussi sûr», précise-t-il.

«En conséquence, les compagnies aériennes sont plus réticentes qu'elles le seraient spontanément à se convertir au turboprop», poursuit-il.

«Les turboprops ne sont pas sexy, c'est leur problème depuis toujours», reconnaît M. Aboulafia. Mais «dans 99% des cas, les gens achètent leur billet d'avion sur internet en fonction de deux critères: le prix et l'horaire».