Mine de rien, Bombardier (T.BBD.B) travaille sur la prochaine génération d'avions d'affaires, des appareils qui viendront remplacer certains membres de ses familles Learjet, Challenger et Global.

Marie Tison

Mine de rien, Bombardier [[|ticker sym='T.BBD.B'|]] travaille sur la prochaine génération d'avions d'affaires, des appareils qui viendront remplacer certains membres de ses familles Learjet, Challenger et Global.

«C'est certain que sur notre tableau de bord à long terme, nous regardons toujours là où nous allons présenter de nouveaux produits, déclare le grand patron de Bombardier Avions d'affaires, Pierre Côté, en entrevue avec La Presse Affaires.

Il est prématuré d'en parler, mais nous investissons de l'argent, du temps et des ressources pour s'assurer de mettre en oeuvre ce qui sera la priorité.»

Bombardier fait face à une concurrence croissante dans le secteur de l'aviation d'affaires. Elle devait déjà se soucier de très gros joueurs américains comme Gulfstream et Cessna.

Or, des joueurs secondaires, comme la française Dassault et la brésilienne Embraer, planchent sur de nouveaux appareils qui devraient entrer en concurrence directe avec les appareils de Bombardier.

M. Côté se fait philosophe.

«La tarte a augmenté, souligne-t-il. L'industrie a livré 885 biréacteurs d'affaires en 2006, soit 18 % de plus qu'en 2005. Il y a de la place pour l'introduction de nouveaux appareils.»

Il fait valoir que les concurrents de Bombardier sont en mode rattrapage.

L'avionneur montréalais couvre déjà pratiquement tous les segments, depuis les biréacteurs légers, avec le Learjet 40, jusqu'aux très longs courriers, avec le Global Express.

«Dans tous les segments, nous sommes perçus comme la référence», soutient M. Côté.

Il souligne qu'aucun autre manufacturier n'offre toute la gamme. Gulfstream se concentre du côté des gros appareils, Cessna se spécialise du côté des plus petits biréacteurs. Pour l'instant, Dassault et Embraer offrent une gamme encore plus limitée.

Benoît Poirier, un analyste chez Valeurs mobilières Desjardins, rappelle toutefois que les produits d'Embraer ont une bonne réputation et qu'ils pourraient constituer une menace à long terme. De son côté, Richard Aboulafia, de la firme de consultation américaine Teal Group, estime que Bombardier prend du retard au niveau du développement de nouveaux appareils.

Il y a 15 mois, l'avionneur montréalais a bien lancé le Learjet 60XR et le Challenger 605, mais il s'agissait essentiellement de versions améliorées d'appareils existants.

«Nous ajoutons de la valeur à ces appareils de façon à maintenir l'avance de nos trois familles, qui connaissent beaucoup de succès, indique Pierre Côté. Actuellement, c'est ce qui est visible. Mais c'est sûr et certain que pour chaque famille, nous travaillons sur l'introduction de nouveaux produits, qui viendront éventuellement remplacer des appareils que nous avons.»

Il réitère que Bombardier n'a pas l'intention de se lancer dans le dernier segment qui lui échappe, celui des appareils très légers.

«Il y a beaucoup de nouveaux arrivants qui essaient de pénétrer ce nouveau marché avec de gros investissements, rappelle-t-il. Il faut qu'il y ait un marché qui fonctionne, comme celui du taxi aérien, pour qu'il y ait un volume suffisant disponible. Mais nous, nous sommes encore sceptiques au sujet de ce concept de taxi aérien.»

Bombardier a un autre grand défi au niveau de l'aviation d'affaires, le service à la clientèle. Les sondages effectués auprès des exploitants placent l'avionneur montréalais loin derrière ses concurrents à ce niveau.

M. Côté a multiplié les annonces au cours des derrières semaines pour apporter des améliorations à ce niveau: agrandissement du centre de services de Dallas, augmentation du nombre de pièces de rechange disponibles, etc.

«Le service vend des avions», affirme-t-il.