Le président de Bombardier (T.BBD.B), Pierre Beaudoin, n'a pas attendu les derniers déboires du turbopropulseur Q400 pour ordonner une vérification complète des trains d'atterrissage.
Le président de Bombardier [[|ticker sym='T.BBD.B'|]], Pierre Beaudoin, n'a pas attendu les derniers déboires du turbopropulseur Q400 pour ordonner une vérification complète des trains d'atterrissage.
«Nous avions d'abord eu ce problème avec le train d'atterrissage avant d'un Q400 au Japon», a raconté M. Beaudoin mardi, en entrevue avec La Presse Affaires.
«Nous l'avions identifié comme un événement unique. Puis, nous avons eu cet événement avec le train d'atterrissage droit d'un appareil de la Scandinavian Airlines (SAS) au Danemark. Nous avons alors demandé à une équipe de repasser tous les systèmes du train d'atterrissage d'un bout à l'autre.»
Peu de temps après cette demande de vérification, un autre appareil de SAS a éprouvé un problème de train d'atterrissage en Lettonie. Puis, au cours de la dernière fin de semaine, un autre Q400 a eu un atterrissage difficile en Allemagne.
«Nous sommes un peu tannés, a admis M. Beaudoin, Nous voulons comprendre ce qui se passe.»
Il a affirmé que les clients de Bombardier s'étaient montrés compréhensifs et avaient apprécié l'attitude proactive de l'avionneur montréalais et de son partenaire Goodrich.
C'est Goodrich qui fabrique les trains d'atterrissage du Q400.
«Goodrich s'est montré très professionnel, a soutenu le patron de Bombardier Aéronautique. Lorsqu'une situation comme celle-là se présente, ce n'est pas le temps d'avoir des mots durs les uns envers les autres, mais de travailler ensemble.»
Dans le domaine des biréacteurs, Bombardier fait face à un problème différent avec un autre fournisseur, Mitsubishi, qui réalise notamment l'aile du Global Express et du Challenger 300 ainsi que le fuselage de l'appareil régional CRJ. Or, Mitsubishi a annoncé l'été dernier qu'il songeait à lancer son propre biréacteur régional.
Bombardier devra décider si elle continuera à faire affaire avec un éventuel concurrent.
«Nous cherchons à comprendre le positionnement de ce produit, a déclaré M. Beaudoin. Pour l'instant, nous continuons à travailler avec eux.»
Il a ajouté qu'il ne serait pas nécessairement facile de transférer ailleurs la production de composants actuellement manufacturés par Mitsubishi.
«Nous préférons ne pas déménager», a-t-il déclaré.
Un autre concurrent du CRJ de Bombardier, le Superjet de l'avionneur russe Sukhoi, est sur le point d'effectuer sa première sortie. M. Beaudoin ne s'est pas montré inquiet; il estime que cet appareil vise surtout le marché russe.
Il a cependant exprimé une certaine frustration; Sukhoi a annoncé des ventes en Europe. Or, Bombardier ne peut pas faire voler son CRJ en Russie parce que les autorités russes ne l'ont toujours pas certifié.
Le transporteur russe Tatarstan Airlines a commandé une demi-douzaine de CRJ, mais il ne peut toujours pas les utiliser.
Les autorités russes n'ont pas certifié non plus les biréacteurs régionaux d'Embraer.
«Si Sukhoi veut aller à l'extérieur de la Russie, je ne vois pas pourquoi nos appareils ne pourraient pas être certifiés en Russie», a protesté M. Beaudoin.