Jugé incontournable pour décarboner l’industrie aérienne, le carburant d’aviation durable (SAF) n’est pas encore une panacée pour ses promoteurs. La preuve : Consortium SAF+, établi à Montréal, s’est protégé de ses créanciers pour éviter de couler et espérer reprendre son envol.

Si l’organisation vient de s’entendre avec le géant français Schneider Electric pour développer une « solution industrielle » en matière de production de carburant synthétique pour l’aviation (e-SAF) dans l’Hexagone – et promet d’autres annonces positives –, les derniers mois ont été plutôt turbulents.

« La bonne chose qu’il faut se rappeler de cela, c’est que nous n’avons pas coulé avec le bateau, a tempéré le cofondateur ainsi que président et chef de la direction du Consortium SAF+, Jean Paquin, en entrevue téléphonique avec La Presse. On s’est dit : on change de bateau et on s’équipe avec un bateau plus fort. »

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE

Jean Paquin est le président et chef de la direction de Consortium SAF+. Derrière, l’usine pilote de l’organisation.

Au Québec, le consortium compte notamment Air Transat parmi ses partenaires, en plus d’être propriétaire d’une usine pilote dans l’est de Montréal, actuellement à l’arrêt. Il collabore aussi avec Airbus Canada ainsi que Pratt & Whitney Canada sur des essais en vol pour favoriser l’utilisation du SAF – un projet financé par l’État québécois.

Tout cela n’était cependant pas suffisant pour renflouer les coffres de la jeune pousse, d’après le rapport du contrôleur Emmanuel Phaneuf, de Raymond Chabot, qui supervisait la restructuration judiciaire qui s’est déroulée en vertu de la Loi sur la faillite et l’insolvabilité (LFI).

« Malgré le développement de produits novateurs et d’un prototype de production, la débitrice était dans l’incapacité de maintenir ses opérations et commercialiser ses produits, écrit-il. Suivant les échecs encourus dans le cadre de diverses rondes de financement, la débitrice s’est retrouvée à court de liquidité pour acquitter ses obligations au fur et à mesure de ses échéances. »

Qu’est-ce que l’e-SAF ?

L’électro-carburant d’aviation durable est synthétique et remplace le carburant fossile traditionnel. Il offrirait une réduction de l’empreinte carbone de l’ordre de 90 %. Il est produit à partir d’eau, d’énergie propre et de CO2 recyclé – capté des cheminées tirées d’émetteurs industriels.

Consortium SAF+ aurait voulu déployer sa technologie sur le territoire québécois, mais elle n’a pas obtenu l’approvisionnement énergétique nécessaire auprès du gouvernement Legault. Le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon, a déjà exprimé des réserves sur la capacité du Québec à appuyer des projets de SAF, un procédé où d’importantes quantités d’énergie peuvent être nécessaires. C’est dans ce contexte que l’équipe de M. Paquin tourne les yeux vers l’Europe.

En attendant l’avion électrique ou à hydrogène, le SAF est considéré comme l’outil le plus susceptible de décarboner l’industrie aérienne, qui représente de 2 % à 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Le hic, c’est qu’il est encore beaucoup plus cher que le carburant traditionnel.

Un envol à reprendre

Grâce à une décision rendue par la Cour supérieure du Québec la semaine dernière, Consortium SAF+ pourra remettre les compteurs à zéro. Le tribunal a donné son feu vert à la proposition permettant à Whitebear Private Equity, une firme détenue en partie par M. Paquin et Jean Gonthier, chef des affaires juridiques du consortium, d’être l’unique actionnaire de l’organisation.

Cela contraste avec la structure initiale, où l’on recensait pas moins de 16 « actionnaires directs ou indirects », selon le rapport du contrôleur. À écouter M. Paquin, il semblait y avoir des divergences d’opinions, à l’interne, sur la stratégie à adopter.

« À un moment donné, tu veux bien avoir du capital patient [love money], mais il faut avoir d’autres partenaires, raconte-t-il. C’est là que ça ne marche plus dans l’entreprise. Et c’est là que des fois, il y a des gens qui suivent et qui ne suivent pas. »

Invité à plus d’une reprise à décrire précisément ce qui ne fonctionnait pas à l’interne, M. Paquin a décliné, en soulignant que Consortium SAF+ n’était pas la première jeune pousse à passer à travers une restructuration judiciaire. Il assure que des jours meilleurs pointent à l’horizon, notamment en matière de financement.

N’empêche, le consortium traînait des créances qui frôlaient les 7 millions au moment de se tourner vers la LFI, en février dernier. Ces créanciers ont accepté la proposition de l’organisation. Les plus importants sont Air Transat (4,7 millions) et le projet québécois du regroupement pour le développement de l’avion écologique (1,4 million).

Dans les deux cas, il s’agit d’argent versé à l’avance en échange de services à être rendus. M. Paquin affirme qu’Air Transat conservera son droit d’acheter du SAF au consortium et celui-ci continuera à travailler sur le projet de l’avion plus vert.

Le consortium n’est pas rentable étant donné qu’il n’a toujours pas atteint le stade de la commercialisation. Sa perte nette s’était chiffrée à 415 000 $ en 2021 avant de bondir à 3,3 millions l’an dernier, d’après le rapport du syndic.

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  • 2019
    Année de fondation de Consortium SAF+
    source : consortium saf+