La facture prévue pour les expropriations le long du tracé de la future ligne bleue a presque quadruplé depuis 2018, à plus de 1,2 milliard, révèlent de nouveaux documents confidentiels obtenus par La Presse. La STM déplore n’avoir « aucun contrôle » sur cette explosion des coûts.

Maxime Bergeron
Maxime Bergeron La Presse

Dans un courriel envoyé en mars 2021 au sous-ministre des Transports, le grand patron des projets d’infrastructures de la Société de transport de Montréal (STM), François Chamberland, avertit que divers aspects du projet « ne sont pas en contrôle actuellement ». Il cible particulièrement la hausse galopante du coût d’acquisition des terrains.

« La STM n’a aucun contrôle sur ces augmentations qui découlent d’évaluations externes ou de décisions qui lui ont été communiquées », indique le directeur exécutif, ingénierie et grands projets, de la STM, dans le courriel que nous avons obtenu.

La facture estimée pour les expropriations est passée de 341 millions en 2017 à 490 millions en 2019, puis à 820 millions l’été dernier, pour finalement atteindre aujourd’hui 1,2 milliard.

« En conséquence de cette forte hausse de la valeur estimée pour les transactions immobilières liées au projet, il sera impossible d’atteindre les cibles budgétaires qui semblent être attendues du gouvernement, et ce, malgré les efforts de rationalisation des coûts réalisés et en voie d’être complétés, à moins de réduire significativement la portée générale du projet », écrit François Chamberland.

Gouvernance « déficiente »

Comme La Presse le révélait lundi matin, le projet du prolongement de la ligne bleue jusqu’à Anjou est grevé par une structure de gouvernance qualifiée « d’extrêmement complexe » et de « déficiente ».

La STM agit comme maître d’œuvre et gestionnaire du projet, mais un rapport confidentiel préparé par la Société met en évidence de nombreux dédoublements parmi les 14 comités qui ont leur mot à dire sur le projet.

Ce fouillis organisationnel est à l’origine de nombreux retards et d’une explosion des coûts estimés du prolongement, passés de 3,9 milliards en 2018 à 4,5 milliards l’année suivante, puis à 6,1 milliards actuellement.

Jusqu’à tout récemment, c’était le ministère des Transports du Québec (MTQ) qui effectuait les expropriations de terrains pour le compte de la STM — une situation kafkaïenne décrite dans un des rapports obtenus par La Presse.

Le document met en lumière le rôle ambigu du MTQ, qui « agit à la fois comme ministère responsable et comme ‟sous-traitant » du maître d’œuvre [la STM] pour l’acquisition des terrains ». Les responsables des expropriations n’ont toutefois « aucune obligation de performance ou d’engagement en termes d’échéancier » envers la STM.

Des procédures lentes

La lenteur des procédures avec le MTQ a contribué à l’inflation du prix de plusieurs propriétés convoitées le long du tracé de 5,8 kilomètres, selon nos informations. Les prix de l’immobilier montréalais ont continué leur hausse effrénée ces dernières années, alors que les démarches d’expropriation s’étiraient.

Certains terrains avaient aussi été oubliés lors de l’analyse initiale des besoins par l’Agence métropolitaine de transport (AMT), remplacée depuis par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).

La STM a gagné davantage de pouvoirs en matière d’expropriation grâce à l’adoption du projet de loi 66 en décembre dernier. Cette nouvelle législation arrive toutefois très tard dans le dossier de la ligne bleue, puisque les procédures d’expropriation ont été entamées depuis plus de quatre ans par le MTQ.

Dans son courriel du mois de mars au sous-ministre Frédérick Brouillette, le grand patron de la ligne bleue, François Chamberland, insiste sur l’importance de transmettre « très prochainement » des avis aux propriétaires de terrains cruciaux situés autour des futures stations Langelier et Anjou. Il craint de nouveaux retards.

« Dans le cas du secteur Langelier, un retard dans la signification de certains avis pourrait compromettre l’échéancier des travaux préparatoires liés au Réseau technique urbain (RTU) dans ce secteur », souligne François Chamberland.

Sarah Bensadoun, porte-parole du MTQ, n’a pas été en mesure de commenter les causes de l’explosion des coûts d’expropriation, lundi.

« Considérant le processus d’expropriation en cours et la judiciarisation de certains dossiers en expropriation, le Ministère ne s’exprimera pas sur le montant prévu pour les acquisitions. Cela fera partie du budget global du projet, et celui-ci sera connu après l’approbation du dossier d’affaires pour le Conseil des ministres », a-t-elle indiqué.

Plus cher que le REM

CDPQ Infra, une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, a bénéficié de pouvoirs spéciaux pour procéder de façon accélérée à l’acquisition de terrains dans le cadre de son projet du Réseau express métropolitain (REM) — des pouvoirs qu’émule en partie le projet de loi 66. La construction de ce projet de train léger se déroule à vive allure.

Ainsi, CDPQ Infra a pu mettre la main sur près de 200 lots étalés le long des 67 kilomètres de son projet, en vaste majorité dans le cadre d’ententes de gré à gré. Coût total, selon un document fourni par CDPQ Infra : 266 millions.

En comparaison, la STM prévoit aujourd’hui 1,2 milliard pour mettre la main sur environ 45 lots. Il faut noter que les terrains et immeubles acquis pour le projet de la ligne bleue sont dans un environnement densément bâti, contrairement aux terrains achetés par CDPQ Infra, qui sont en partie le long des emprises d’autoroutes, ce qui explique partiellement cet écart important.