L’entreprise Fednav de Montréal, en activité depuis plus de 75 ans, est la plus importante société canadienne de transport maritime international de vrac, mais elle reste pourtant méconnue au Québec. Avec sa flotte de 120 navires qui sillonnent les mers de tous les continents, Fednav est aussi le plus grand exploitant au monde de vraquiers renforcés pour la glace. Paul Pathy, son PDG, nous explique ce que fait et où est rendue l’entreprise familiale.

Jean-Philippe Décarie Jean-Philippe Décarie
La Presse

Fednav a été fondée par votre grand-père à Toronto en 1944, mais a rapidement déménagé ses activités à Montréal. Que s’est-il passé ?

Mon grand-père, Hongrois d’origine, était en affaires en Égypte lorsqu’il a décidé de venir au Canada pour lancer son entreprise de transport maritime. Pourquoi à Toronto ? Bonne question. Toujours est-il qu’avec le développement de la Voie maritime du Saint-Laurent, il a déménagé l’entreprise à Montréal en 1953.

Les grands vraquiers qui venaient d’Europe arrêtaient à Québec, où on faisait du transbordement vers les Grands Lacs. Dès 1959, mon grand-père a fait fabriquer des cargos de 78 pieds de largeur capables de naviguer dans les écluses qui font 80 pieds de largeur.

Les cargos de Fednav transportent de l’acier en provenance d’Allemagne et se rendent jusqu’à Hamilton ou Cleveland, avant de repartir de Thunder Bay chargés de grains pour retourner en Europe ou en Asie.

Votre flotte compte quelque 120 navires qui sont en activité sur tous les océans du monde. Est-ce une grosse flotte à entretenir ?

On est le plus important transporteur maritime international de vrac au Canada. On est propriétaire de 60 de nos navires et on a des contrats de location à long terme de 5, 7 ou 10 ans sur une trentaine d’autres navires. On a aussi des locations à court terme de trois à six mois sur une trentaine de cargos.

Il faut savoir que nos clients sont de grands producteurs de matières en vrac, que ce soit du minerai avec Iron Ore, ArcelorMittal, Vale ou des grains avec Cargill. On signe des contrats à long terme avec plusieurs producteurs, mais on est aussi très présent sur le marché spot.

Il y a beaucoup d’intermédiaires dans le marché qui achètent de gros blocs, par exemple 500 000 tonnes de minerai, et qui les revendent par lots de 50 000 tonnes. À ce moment, ils nous appellent, on fixe un prix et on se retourne rapidement pour trouver un navire ou détourner un de nos cargos pour aller prendre livraison de la commande.

Chaque jour, on doit refaire nos horaires, c’est un marché en mouvement continuel. L’idée, c’est de prendre une commission qui nous permettra de faire nos frais et de réaliser un bénéfice.

Vous êtes donc à la merci des fluctuations de marché et de la volatilité. C’est vivable ?

Je ne sais pas combien je vais obtenir pour mes livraisons en mars prochain. En général, ça nous coûte 10 000 $ par jour pour faire fonctionner un cargo. Je dois donc m’arranger pour obtenir 11 000 $ par jour pour faire mes frais.

En mars dernier, au début de la pandémie, les prix sont tombés à 5000 $ par jour. En mai, c’est tombé à 4000 $, mais là, les prix sont remontés à 12 000 $. Il faut être en mesure de gérer avec cette volatilité pour pouvoir s’en sortir.

Vous avez développé une spécialité dans le transport maritime en mer arctique, comment est-ce arrivé ?

Durant les années 1950, mon grand-père a été appelé à travailler avec les Américains pour construire la ligne DEW de stations radars au nord du cercle arctique. Il fallait transporter le matériel sur place. C’est là qu’il a développé l’expertise.

Aujourd’hui, on a les trois plus gros cargos brise-glace — non nucléaires — au monde. On est le seul transporteur maritime à opérer 12 mois par année dans l’Arctique canadien. On assure le ravitaillement en carburant des sociétés minières qui sont actives dans le Nord et on revient chargés de nickel grâce à nos brise-glace pétrolier-vraquier et minéralier.

Nos cargos à coque renforcée sont capables de traverser des couches de glace de 2 mètres de hauteur. Ce sont vraiment des machines très impressionnantes.

Vous avez une division de logistique et vous gérez aussi des terminaux maritimes au Canada et aux États-Unis. Est-ce que ces activités sont importantes pour Fednav ?

On est propriétaire de 12 terminaux maritimes, principalement aux États-Unis, où on en possède 10. Au Canada, on est propriétaire d’un important terminal à Hamilton et aussi de celui de l’île de Baffin.

Nos activités de terminaux et de logistique représentent aujourd’hui 20 % de nos revenus, mais on souhaite accélérer notre croissance dans ces deux secteurs qui permettent à Fednav d’être davantage une entreprise de niche qui offre une valeur ajoutée à ses clients.

On a aussi des bureaux commerciaux à Anvers, Hambourg, Rio de Janeiro, Tokyo, Singapour. Au total, on a 200 employés au siège social de Montréal et plus de 100 dans nos terminaux et nos bureaux dans le monde. On emploie plus de 2000 membres d’équipage sur nos cargos et 1500 contractuels dans nos terminaux.

Où voyez-vous Fednav dans 10 ans ?

Je suis le représentant de la troisième génération à diriger l’entreprise, et on dit souvent que c’est la génération qui va tuer l’entreprise. Moi, je veux la faire exploser et dans 10 ans, on va avoir une flotte de 200 bateaux et je veux que l’on devienne la meilleure organisation au monde.

Je souhaiterais aussi que notre industrie se transforme, qu’elle intègre davantage les nouvelles technologies et devienne plus verte, mais le transport maritime est lent à bouger. Le cargo électrique, ce n’est pas pour demain ni l’utilisation du gaz naturel liquide.

On accoste partout dans le monde, et c’est encore le mazout qui est partout disponible. On ne peut pas se permettre de ne pas être en mesure de faire le plein quand on arrive à destination et que l’on doit repartir.