Six jours pour transformer un avion de ligne en avion-cargo

Le Boeing 777 d’Air Canada devait transporter d’urgence du matériel médical de la Chine au Canada. Avianor a transformé le carrosse en citrouille en un claquement de doigts.

Transformer un avion de ligne en avion-cargo ? Presque en claquant des doigts ? De façon réversible, de surcroît ?

C’était le coup de la fée marraine et de la mutation citrouille-carrosse.

Pour l’occasion, la fée portait le joli nom d’Avianor de Mirabel – il y a d’ailleurs quelque chose d’Aliénor d’Aquitaine dans la sonorité.

Le jeudi 2 avril, la question a surgi lors d’une conversation de routine entre les équipes techniques d’Air Canada et d’Avianor : la firme spécialisée en entretien et modification de cabines serait-elle en mesure de transformer rapidement un Boeing 777-300 en avion-cargo ? Quelques heures plus tard, le président d’Avianor, Matthieu Duhaime, était en conversation avec la direction d’Air Canada. « Le vendredi matin, on avait une entente et on était lancé sur le projet », résume-t-il.

Le jour même, l’homme a rallié sa fine équipe d’une demi-douzaine d’ingénieurs et techniciens, dont la mise à pied était en cours. « On leur a dit : si ça vous tente de travailler avec nous, on a un projet intéressant ! J’ai un employé qui a fait plus de 15 heures de temps supplémentaire durant la fin de semaine, alors qu’il tombait en mise à pied le lundi suivant. »

D’autres transporteurs aériens faisaient face au problème, mais ils y répondaient en déposant les boîtes sur les sièges, sans souci d’efficacité. Air Canada préférait vider la cabine de ses sièges pour la remplir d’une cargaison qui s’y prêtait d’autant mieux qu’elle se présentait en boîtes volumineuses mais relativement légères.

En lien constant avec les équipes techniques d’Air Canada et avec le délégué de Transports Canada qui serait appelé à certifier les modifications dans un temps record, les spécialistes d’Avianor ont finalisé la solution en moins de quatre jours.

Sacrifiant à la mode du jour, la conception s’est entièrement faite en télétravail.

« Plusieurs ingénieurs ont travaillé jour et nuit pendant trois jours sans jamais mettre les pieds dans l’avion, sans jamais voir le produit, relate Matthieu Duhaime, encore étonné. L’utilisation des outils de télétravail a probablement permis de faire ça plus vite qu’en mode normal. »

Trois défis

Le premier défi était celui de la simplicité, « pour que l’avion ne soit pas altéré pour son éventuel retour en configuration passager », indique le président.

Les boîtes seraient retenues par des filets d’arrimage standards, attachés aux rails de fixation des sièges.

Mais on ne pouvait pas charger la cabine à ras bord comme un conteneur. Le personnel de bord devait pouvoir circuler le long du chargement et repérer tout problème durant le vol.

Les allées de circulation habituelles ont été conservées. Entre elles, les zones de chargement ont été soigneusement délimitées et identifiées par des bandes fixées au plancher. Les ingénieurs ont rapidement dessiné des profilés en aluminium, usinés, peints et imprimés à l’usine.

Le calcul de charge était plutôt conventionnel, mais « le défi était d’y arriver en quelques jours sans trop s’embourber », souligne le président.

Il fallait « déterminer les points d’attache, les limites de hauteur, les limites de poids sur une surface qui n’a pas du tout été conçue pour du cargo ».

Vidée de ses 422 sièges, la cabine de classe économique a été divisée en 23 zones, pour un volume de 98 m³ et une charge de 6600 kg. La cargaison est chargée par les portes des passagers.

Une vingtaine de techniciens avaient commencé à démonter les sièges durant la fin de semaine, sans enfreindre les incontournables mesures de confinement. « On a travaillé cet appareil dans une zone à part avec des équipes qui avaient uniquement accès à cette zone », précise-t-il.

Le lundi 6 avril, ils entamaient la modification de la cabine. Lancée le mercredi, la certification a été obtenue le jeudi. Le même jour, Matthieu Duhaime parcourait l’appareil avec le représentant d’Air Canada. L’appareil était livré.

Un rayonnement international

Trois autres Boeing 777-300ER d’Air Canada, les plus gros appareils de sa flotte, ont été transformés en citrouilles. Avianor vient de terminer l’adaptation du premier de quatre Airbus A330-300 qui subiront des modifications semblables. Le coup de baguette magique se donne en quatre jours.

Depuis son coup d’essai, Avianor a préparé d’autres configurations avec une seule allée, centrale ou décentrée, qui permettent un chargement encore plus important. Ces solutions sont présentées dans un document destiné aux grands transporteurs de la planète. Une vingtaine ont déjà montré leur intérêt, et des négociations sont en cours avec certaines d’entre eux.

« Ça nous permet d’avoir un rayonnement beaucoup plus large que celui auquel on est habitués dans notre industrie », se réjouit Matthieu Duhaime.

« Un projet comme celui-là nous a donné un deuxième souffle, pour nous dire que la crise était aussi une source d’occasions et que c’était à nous de les saisir et de nous relancer dès maintenant. »