Les voyageurs qui rêvent du Sud auront bientôt une nouvelle option toute québécoise. Nolinor doit annoncer aujourd’hui la création d’une nouvelle ligne aérienne, OWG, dotée de trois appareils qui desserviront des destinations soleil encore non identifiées.

Jean-François Codère Jean-François Codère
La Presse

Le pari de lancer une ligne aérienne en plein cœur de la pire crise vécue par l’industrie depuis ses tout débuts est audacieux, mais Nolinor affirme y travailler depuis déjà deux ans. Établie à Mirabel, l’entreprise est reconnue pour desservir le Grand Nord québécois, notamment au profit des entreprises minières.

Quand les appareils 737 MAX de Boeing ont été cloués au sol, au printemps dernier, Sunwing a fait appel à elle pour opérer certains vols.

« On s’est rendu compte que les gens appréciaient notre service et que ce n’était pas en dehors de ce qu’on était capables de faire, raconte son président, Marco Prud’Homme. Ça a renchéri sur le projet qu’on avait déjà amorcé dans l’idée de diversifier nos revenus. »

Bon moment

La COVID-19 entraîne certainement un lot de défis pour les transporteurs aériens, mais elle a créé des occasions pour Nolinor.

« Ça va faire en sorte qu’on va arriver pas mal tous à la même ligne de départ, explique M. Prud’Homme. Je ne sais pas quand l’industrie va revenir, tout le monde est dans le flou, mais ça nous donne l’opportunité d’être au même niveau que les autres. »

Il y a aussi des avantages concrets. La crise a libéré des créneaux et des portes d’embarquement un peu partout, notamment à l’aéroport Montréal-Trudeau, où OWG prévoit avoir accès à des portes régulières.

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Marco Prud’Homme, président de Nolinor

Sans la COVID, Aéroports de Montréal nous aurait trouvé une porte, mais ça aurait probablement été à l’extérieur du terminal, avec un autobus, et ça aurait été compliqué.

Marco Prud’Homme, président de Nolinor

Une niche

OWG ne se définit pas comme un transporteur à faible coût, aussi connu sous l’appellation low cost dans l’industrie.

« Une des définitions que je hais le plus, c’est low cost, affirme M. Prud’Homme. Il n’y a rien qui ne coûte pas cher en aviation. Si tu montes ton fichier Excel en te disant qu’il ne va arriver aucun pépin, ça n’a pas de bon sens. »

L’entreprise se voit donc davantage comme un service « traditionnel, où tu achètes ton billet et tu t’attends à un certain service », précise M. Prud’Homme.

« Quand on regarde comment les compagnies aériennes se sont comportées avec les gens qui voulaient un remboursement, je pense qu’il y a de l’espace pour attirer la sympathie. On n’a pas l’intention de remplacer qui que ce soit, mais de se tailler une place de niche. Si on en est arrivé à la Charte des droits des passagers, c’est que, quelque part, les compagnies ont pris les passagers pour acquis. »

Nolinor entend notamment miser sur son expérience pour faire d’OWG un transporteur ponctuel.

On s’est fait une réputation, malgré que l’on desserve des endroits avec les conditions les plus difficiles dans le Nord, de toujours être à l’heure.

Marco Prud’Homme, président de Nolinor

Trois avions

Nolinor avait annoncé en mai l’acquisition de trois appareils Boeing 737-400 d’occasion. Ce sont eux qui seront destinés à OWG. Il s’agit de ses trois plus grands appareils, elle qui détenait déjà une dizaine de 737-200 et un 737-300.

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Sur notre photo datant de mai dernier, un appareil Boeing 737-400 acquis par Nolinor, que l’entreprise a démonté et remonté pour inspection et mise à niveau.

Selon l’homme d’affaires, leur acquisition a pu se faire au tiers du coût d’un 737-800, un modèle plus récent, prédécesseur du MAX et encore très largement utilisé partout dans le monde, du moins avant la crise causée par la COVID-19. En utilisant des sièges de nouvelle génération, jusqu’à 50 % plus légers, les appareils d’OWG pourront transporter autant que les 737-800, fait valoir M. Prud’Homme, un avantage significatif.

« C’est un projet assez conservateur, on ne met pas en péril notre entreprise », indique-t-il.

La nouvelle entreprise a déjà déposé ses horaires et obtenu l’autorisation des aéroports concernés. Le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau, a officiellement donné son aval à sa création lundi après-midi. La liste précise des destinations desservies ne sera toutefois pas communiquée avant encore une semaine ou deux.

« On a choisi une destination populaire où on peut prendre des parts de marché sans devenir l’ennemi public numéro 1 des autres transporteurs », avance simplement M. Prud’Homme.

L’entreprise, dont le nom est dérivé de l’appellation « Off We Go » utilisée lors du développement du projet, entend se concentrer uniquement sur la vente de billets d’avion, et non sur celle de forfaits de vacances.

« Avant la COVID, il y avait une montée intéressante de gens qui allaient louer des maisons sur place. Je regarde tous les jeunes ici qui partent en vacances, ils ne sont pas intéressés par les complexes hôteliers. Ils veulent partir avec leur sac à dos, louer une maison. Et dans l’année qui vient, je ne suis pas certain que ce sont les gens de 70 ans et plus qui vont voyager le plus. »

La stratégie va complètement à l’opposé de celle que s’affairait à déployer Transat avant de faire l’objet d’une offre d’achat d’Air Canada, à savoir la construction de ses propres hôtels. Transat y voyait sa seule possibilité d’améliorer sa marge bénéficiaire, presque nulle dans l’aviation.

« La stratégie de Transat, je ne l’ai jamais comprise », dit M. Prud’Homme.