L’échec de la fusion entre Boeing et la division commerciale d’Embraer laisse cette dernière à court d’options et place l’A220 d’Airbus dans « une excellente situation », estiment deux analystes du domaine aéronautique.

Jean-François Codère Jean-François Codère
La Presse

Boeing et Embraer étaient parvenues à une première entente en vue d’un regroupement en décembre 2017, deux mois à peine après l’annonce de l’acquisition par Airbus d’une part majoritaire dans la C Series de Bombardier, devenue depuis l’A220. L’entente prévoyait une clôture vendredi dernier, ce qui n’est pas arrivé.

À l’époque, il s’agissait de toute évidence d’une réponse coup pour coup, convient l’analyste Richard Aboulafia, de Teal Group.

« Si Boeing n’avait rien fait, elle aurait laissé à Airbus le contrôle du marché des 100 à 150 places, rappelle-t-il. Ce n’est pas un immense marché, mais ça compte pour Boeing. »

Mais aujourd’hui, c’est surtout pour Embraer et sa gamme d’appareils E2, rivale directe de l’A220, que l’échec de la transaction est catastrophique, juge-t-il.

« Ils n’ont tout simplement pas la masse critique nécessaire pour rivaliser contre Airbus », estime M. Aboulafia, en particulier en matière de capacité à mettre de la pression sur les fournisseurs pour réduire leurs coûts.

Plus flexible et performant

C’est d’autant plus complexe pour Embraer que les deux modèles de l’A220 (-100 et -300) sont « légèrement plus performants » que l’E195-E2 et l’E190-E2 brésiliens, estime-t-il.

« L’A220-300 est légèrement plus grand que l’E2, précisait un autre analyste, Scott Hamilton, de la firme Leeham, dans une note publiée lundi. Dans une configuration à une seule classe avec un écart entre les sièges de 31 pouces, l’A220-300 accommode 13 sièges de plus que les 132 de son concurrent.

Bien que les coûts par voyage de l’E2 soient légèrement inférieurs à ceux de l’A220 et que les coûts par siège/mille soient égaux, l’A220-300 offre de meilleures possibilités de revenus.

Scott Hamilton

« L’A220 a aussi plus de portée que l’E2. Dans certaines circonstances, il peut franchir l’Atlantique. Sa cabine plus large offre la possibilité d’installer des sièges entièrement inclinables dans une configuration haut de gamme. Si les transporteurs veulent plus de flexibilité, c’est l’A220 qui l’offre. »

Selon M. Hamilton, la gamme E2 d’Embraer se retrouve en fait coincée entre l’A220 au-dessus et, « si Mitsubishi peut livrer », son SpaceJet dans le créneau inférieur. Mitsubishi travaille depuis le début des années 2000 à concevoir un appareil régional, le SpaceJet, dont l’entrée en fonction est maintenant prévue pour le milieu de 2021, au plus tôt, après de multiples délais.

Peu d’options, mais un cauchemar pour Bombardier

Sur le grand échiquier stratégique de l’industrie aéronautique, l’échec du regroupement de Boeing et Embraer lancera une nouvelle ronde de spéculations.

Pour Embraer, les options sont peu nombreuses, estime M. Aboulafia.

« Il y a [une vente à une entreprise chinoise], évoque-t-il après un moment de réflexion. Mais cela entraîne des questions politiques et ça suppose que la Chine fasse une sorte d’admission que ses efforts pour développer l’ARJ21 sont un échec complet, ce qu’ils sont. À part ça, je ne vois rien. »

Du côté de Boeing, l’une des options envisageables pourrait être extrêmement néfaste pour Bombardier, note-t-il.

« Mitsubishi devient une option. Peut-être pas pour en devenir propriétaire, mais pour un partenariat. Ce serait un cauchemar pour Bombardier que de voir Mitsubishi se tourner vers Boeing et abandonner la clôture de l’acquisition du CRJ. Mais je n’ai aucune idée si, légalement, c’est envisageable. »

Bombardier doit toucher 550 millions de dollars américains pour la vente de sa division des avions régionaux CRJ, en plus de voir son bilan soulagé de dettes d’environ 200 millions US.

Deux géants qui vacillent

D’apparence presque invincible avant les écrasements successifs de deux de ses appareils 737 MAX, il y a un peu plus d’un an, Boeing est maintenant un géant aux pieds d’argile.

L’entreprise n’a pas précisé les raisons de son désistement, mais deux causes ont émergé parmi les analystes. D’abord, la volonté de conserver les 4,2 milliards US nécessaires dans les coffres de l’entreprise. Puis, le défi politique de transférer une telle somme au Brésil au moment où l’entreprise négocie une aide du gouvernement fédéral américain.

La situation n’est pas pour autant rose chez Airbus. Dans une lettre transmise vers la fin de la dernière semaine à ses quelque 135 000 employés, le président et chef de la direction de l’entreprise, Guillaume Faury, a confié que l’entreprise « brûle ses liquidités à un rythme jamais vu » et que « la survie d’Airbus est en jeu si nous n’agissons pas maintenant », selon Reuters. Des mises à pied pourraient survenir.

Airbus et Boeing doivent toutes deux livrer leurs résultats trimestriels mercredi.