Ces voitures vertes qu’il faut malgré tout garer

Atteindre les cibles d'émissions de GES passe par une réduction du nombre de véhicules sur les routes, qu'ils soient à essence... ou non

Les clients de Stéphanie Gauthier ont souvent voulu un stationnement avec le condo qu’ils achetaient. Mais dans la dernière année, ils sont de plus en plus nombreux à en faire un critère absolu, selon la courtière immobilière d’Outremont : ils ont absolument besoin d’avoir un chargeur pour leur voiture électrique.

« On n’a pas eu encore de transaction qui est tombée à cause de la nécessité d’avoir un stationnement avec chargeur, mais c’est certain que c’est une question de plus en plus importante », dit M^me Gauthier.

Ce désir d’avoir un stationnement privé pour y charger sa voiture entre en collision avec le mouvement visant à réduire la place de la voiture dans les quartiers centraux.

En 2018, le Plateau avait vécu un psychodrame avec un règlement interdisant les nouveaux stationnements dans la plupart des ruelles. Face aux citoyens qui s’inquiétaient de ne pas pouvoir transformer une partie de leur jardin en stationnement pour leur éventuelle voiture électrique, le maire du Plateau à l’époque, Luc Ferrandez, avait expliqué à Radio-Canada vouloir « valoriser le jeu, les arbres et la quiétude plutôt que les déplacements automobiles ».

Sur les ondes du 98,5 FM, Guy A. Lepage avait dit du règlement qu’il était « totalitaire ». La conseillère Marianne Giguère avait quant à elle qualifié les opposants au règlement, durant une consultation publique, de « climatosceptiques », selon le HuffPost.

Finalement, le règlement avait été retiré dans sept zones d’application prévues. Environ 40 % des terrains donnant sur des ruelles du Plateau étaient alors dotés d’un stationnement, selon l’arrondissement.

Selon Pierre-Olivier Pineau, économiste spécialiste du climat à HEC Montréal, le Plateau a raison de vouloir limiter aussi la quantité de voitures électriques.

« Si on remplace tout le parc automobile par des voitures électriques, ça va être catastrophique, dit M. Pineau. Pour atteindre les cibles d’émissions de gaz à effet de serre, il faut diminuer le nombre de voitures et encourager les gens à se déplacer à pied, en vélo, en taxi et en autopartage. La voiture électrique favorise l’étalement, et au Québec, la lutte contre les changements climatiques, ça veut dire moins d’étalement, moins de maisons unifamiliales. »

Vivre sans voiture ?

Blaise Rémillard, responsable des transports et de l’urbanisme au Conseil régional de l’environnement de Montréal, estime que « pour électrifier les quartiers denses, il faut maximiser la recharge hors rue, mais dans les stationnements commerciaux la nuit et dans ceux des employeurs ».

Est-ce que cela signifie que, dans les quartiers centraux, ceux qui tiendront à avoir une voiture ne seront plus les bienvenus ? « Dans les nouveaux développements, l’écoquartier de Lachine-Est, par exemple, on devrait vraiment être capable de se passer de voiture privée, répond M. Rémillard. Ailleurs, on pourrait réduire le nombre de vignettes donnant le droit de se stationner, pour réallouer l’espace pour d’autres usages, les pistes cyclables, l’élargissement de trottoirs, le verdissement. Mais il ne faut pas penser que le message, c’est : “Si vous voulez une voiture, préparez-vous à déménager.” Il y aura encore amplement de la place pour la voiture en ville. »

Aux États-Unis, les organismes de lutte contre la présence de l’automobile en ville, comme le site Streetsblog, dénoncent notamment les subventions à l’installation de bornes de recharge résidentielles, parce qu’elles bénéficient aux propriétaires, déjà plus fortunés que les locataires. Au Québec, une subvention de 600 $ est offerte pour les bornes résidentielles.

En Norvège, pas d’autos au centre-ville

En Norvège, pays le plus avancé dans la transition électrique, la capitale interdit maintenant le centre-ville à toutes les voitures privées, même électriques. Il s’agit d’un périmètre qu’on peut traverser en 15 minutes à pied, note Sture Portvik, responsable de la mobilité électrique à la Ville d’Oslo.

« Mais c’est une interdiction relativement facile, parce qu’il n’y a pas beaucoup de gens qui habitent dans la zone interdite, quelques milliers, dit M. Portvik. Dans la ville au total, notre objectif est de réduire le nombre de voitures privées de 20 % d’ici 2025 par rapport à 2019. »

Et ailleurs en Norvège ? « La pénétration est moins bonne, parce que les salaires sont moins élevés, et les villes, moins denses, dit M. Portvik. La population en Norvège est divisée en trois : une partie qui veut interdire le plus possible les voitures individuelles, une autre qui veut décourager la voiture individuelle et une autre qui tient à la voiture individuelle. Je ne sais pas quelle faction va l’emporter. »

Olso privilégie les bornes de recharge sur rue plutôt que la conversion des circuits électriques des vieux édifices pour y installer des bornes.

« On a moins de pénétration de la voiture électrique chez les locataires que chez les propriétaires, dit M. Portvik. Alors on veut aménager des bornes sur rue. Les gens peuvent y brancher leur voiture pendant qu’ils font leurs courses ou le souper, puis revenir la chercher pour la stationner ailleurs. »

Ce cas de figure illustre l’un des problèmes des bornes sur rue : on paie le tarif de la recharge aussi longtemps qu’on y est stationné. « C’est un dossier prioritaire pour nous », explique Marco Viviani, vice-président du développement stratégique chez Communauto.

« Pour le moment, on doit organiser le chargement des voitures par nos volontaires. Mais si les abonnés pouvaient laisser les voitures stationnées sur les bornes de recharge et que nous ne payions que l’électricité consommée, ça aiderait au déploiement des voitures électriques. »