(Québec) François Legault va de l’avant avec un troisième lien autoroutier sans transport collectif entre Québec et Lévis, même si la Caisse de dépôt le déconseillait. Il donne également le feu vert à la première phase du tramway de Québec, mais veut étudier davantage la suggestion d’un réseau de SRB à Québec et Lévis et affirme qu’un tunnel de transport collectif « n’est pas dans ses priorités ».

L’argument de la sécurité économique

François Legault ne peut plus dire qu’un troisième lien autoroutier va réduire de façon significative le temps de déplacement des automobilistes dans la région de Québec : le rapport qu’il a commandé à la Caisse de dépôt indique plutôt que « l’ajout d’un lien interrives à l’est aurait pour effet de déplacer la congestion » et se traduirait même par « une hausse importante de la congestion sur le réseau routier ».

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Le ministre des Transports, Geneviève Guilbault, et le premier ministre, François Legault

Pour justifier son projet, qu’il fera coûte que coûte, le premier ministre avance un nouvel argument : « Pour des raisons de sécurité économique, notre gouvernement s’engage à planifier et à construire un nouveau lien autoroutier entre Québec et Lévis. » Ce risque, c’est celui d’une fermeture temporaire, partielle ou complète, du pont Pierre-Laporte, qui forcerait les 10 500 camions qui l’empruntent chaque jour à faire un détour à Trois-Rivières. « Imaginez si un jour il arrivait quelque chose ? Il n’y a personne qui peut prévoir l’imprévu. On n’est pas à l’abri qu’un jour il se passe quelque chose sur l’un des deux ponts et qu’on doive le fermer », a expliqué la ministre des Transports, Geneviève Guilbault.

Les constats de la Caisse de dépôt 

  • Les gains de temps sur les ponts existants seraient faibles ;
  • Dans le sens principal de circulation lors de la période de pointe du matin (Lévis vers Québec), il y aurait généralement peu d’amélioration sur le réseau routier et sur l’axe des ponts existants malgré l’ajout d’une nouvelle capacité interrives ; 
  • L’amélioration relative de la circulation et le gain de temps effectif sur l’axe des ponts existants seraient limités, en moyenne de 5 minutes ;
  • Ces gains se traduiraient à terme par une hausse importante de la congestion sur le réseau routier sur le territoire de la ville de Québec, notamment l’A40 et l’A440 ;
  • L’ajout d’un lien interrives à l’est aurait pour effet de déplacer la congestion observée à la tête des ponts existants, n’entraînant à terme aucun bénéfice de mobilité sur le réseau routier ;
  • « Pour ces raisons, CDPQ Infra ne préconise pas la réalisation d’un nouveau lien routier interrives ».

Le fédéral joue les trouble-fêtes

Cet argument est toutefois remis en question par le ministre fédéral des Services publics et de l’Approvisionnement, Jean-Yves Duclos, qui a affirmé la veille que le pont de Québec, dont le gouvernement fédéral est depuis peu propriétaire, pourrait accueillir du camionnage lourd avec la réfection de son tablier. Cette solution serait moins coûteuse que la construction d’un nouveau pont.

M. Legault a indiqué qu’il l’ignorait. « Je ne peux pas vous répondre parce que c’est la première fois que j’entends parler de ça », a-t-il dit. Il s’est demandé où M. Duclos avait pris cette information. Le cabinet de M. Duclos souligne que l’information provient d’une étude réalisée par le consortium CIMA+/Tetra Tech, remis au ministère des Transports du Québec en 2016, qui souligne qu’un SRB pourrait emprunter le pont de Québec avec un abaissement du tablier du pont.

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Le pont Pierre-Laporte et le pont de Québec, qui relient Québec et Lévis

Le MTQ reconnaît que le camionnage était autorisé sur le pont de Québec jusqu’en 1992, mais affirme que « pour permettre le passage de camions de façon sécuritaire, il faudrait retrancher l’une des trois voies du pont en permanence », que le remplacement du tablier est déjà en phase de planification et que son abaissement ne permettrait pas d’autoriser le camionnage lourd sur trois voies de circulation, indique la porte-parole Émilie Lord.

Les contraintes d’un pont

L’insertion d’un pont autoroutier demande des ouvrages de raccordement de grande envergure, et est « incompatible avec le projet de transformation de l’autoroute Dufferin-Montmorency en boulevard urbain », dit la CDPQ. Le ministre responsable des Infrastructures et de la région de la Capitale-Nationale, Jonatan Julien, qui participait à la conférence de presse, affirme que son projet de requalification des berges du fleuve de la baie de Beauport jusqu’au parc de la Chute-Montmorency pouvait malgré tout se réaliser.

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Jonathan Julien, ministre responsable des Infrastructures

Dans une précédente version du troisième lien, une étude d’Union des Rives, qui proposait un tunnel, évaluait qu’un pont, qui était cette fois situé à la hauteur de Sillery, devait avoir un tablier « situé entre 60 et 70 m de hauteur compte tenu du gabarit de navigation », avec « des pylônes avoisinant les 250 à 300 m de hauteur ». Cet ouvrage « de grande envergure » serait « très intrusif dans le paysage » et « la perspective sur la vallée du Saint-Laurent » risquerait d’être altérée, « pouvant rendre difficile l’acceptation sociétale ».

Pas de transport collectif

François Legault ne prévoit pas intégrer de transport collectif dans ce nouveau pont autoroutier, qui est destiné aux automobiles et aux camions. C’est en rupture avec les versions précédentes de troisième lien, qui intégraient des voies réservées ou des voies dédiées pour les autobus. En avril 2023, son gouvernement promettait même de construire un tunnel uniquement voué au transport collectif. « Le gouvernement fait ainsi le choix résolu de la mobilité durable et du transfert modal, en proposant un projet qui transformera l’offre de transport collectif et actif entre les deux rives, et offrira une option attrayante, fiable et performante à l’utilisation de la voiture », écrivait-on dans un communiqué de presse.

Oui à la colonne vertébrale du tramway

Du côté du transport collectif, le premier ministre s’engage à construire la « colonne vertébrale » de 7 milliards du projet de tramway de Québec proposé par CDPQ Infra mercredi, et il veut travailler avec la Caisse de dépôt pour le livrer.

La première phase, la « colonne vertébrale », doit relier Le Gendre à Charlesbourg en passant par Sainte-Foy, le Vieux-Québec, Saint-Roch et Limoilou. Elle pourrait être réalisée dès 2030, selon les experts de la Caisse. Il s’agit du tracé initial du tramway, que la CAQ avait modifié à son arrivée au pouvoir. M. Legault a vanté le travail de la CDPQ, qui a mené à des « réductions de coût importantes par rapport à l’ancien projet » porté par la Ville de Québec. Accusé d’avoir ralenti le projet, M. Legault affirme plutôt que cette pause a plutôt été « bénéfique ».

Le gouvernement Legault n’est pas toujours convaincu par le projet de tramway, mais la CDPQ conclut qu’à Québec, « le mode tramway est le plus adapté ».

Favorable à une seconde phrase, sauf pour le tunnel

Le gouvernement Legault n’a pas appuyé l’entièreté du plan de 15 milliards de la CDPQ. La seconde phase du tramway se déploierait vers D’Estimauville à l’est, dès 2035. Il s’agit du secteur où la CAQ souhaitait voir le tramway se diriger. Le troisième prolongement desservirait le secteur de Lebourgneuf, après 2035. M. Legault ne rejette pas ces propositions, mais ne s’engage pas à les réaliser. Outre le tramway, la Caisse propose des circuits de service rapide par bus (SRB) sur 30 km en deux réseaux, l’un à Québec, l’autre à Lévis, devant se connecter au tramway. S’ajouteraient 30 km de voies réservées sur les autoroutes. Le coût de ces mesures serait de 4,5 milliards. Le gouvernement Legault veut consulter les maires de Québec et de Lévis avant d’accepter ce plan. Quant au tunnel de transport collectif proposé par la CDPQ, il faudra voir dans 15 ans, a dit M. Legault : « Pour l’instant, c’est pas dans nos priorités. Nous, ce qu’on veut, c’est un lien autoroutier entre Québec et Lévis. »

L’histoire jusqu’ici

  • 2018 : La CAQ fait du troisième lien Québec-Lévis un engagement électoral formel.
  • 2022 : La CAQ promet un tunnel autoroutier composé de deux tubes au coût « maximal » de 6,5 milliards, après avoir mis de côté une première mouture de 10 milliards qui aurait été l’un des plus gros tunnels du monde.
  • Avril 2023 : La CAQ abandonne le troisième lien autoroutier et propose plutôt un tunnel réservé au transport collectif reliant les centres-villes de Québec et de Lévis.
  • Octobre 2023 : La CAQ perd une élection partielle à Québec. François Legault recule sur son abandon, et ressuscite le projet de troisième lien.